PVST

Assista o vídeo mostrando  como funciona o ESP na prática. 

O ESP, Electronic Stability Program, (Sistema Eletrônico de Estabilidade) é um recurso de segurança ativa dos veículos Volvo que assegura maior estabilidade para os ônibus, reduzindo o risco de acidentes em situações de risco de derrapagem ou capotagem em curvas.

Sua principal função é detectar certas situações de risco e atuar rapidamente de forma a prevenir um eventual acidente. O ESP detecta e compensa as forças que impulsionam o veículo para fora de sua rota, através da interação com outras partes de seu sistema ?inteligente?, como os sistemas de freios, a transmissão e o freio motor.

O sistema conta com um conjunto de sensores que medem o ângulo da curva, a aceleração lateral e a posição do volante. Processando continuamente as informações desses sensores, é possível detectar os riscos de perda de estabilidade.

Quando o ônibus entra numa curva com uma velocidade maior do que a necessária, por exemplo, o sistema automaticamente reduz o torque e faz uma aplicação individual dos freios nas rodas até recuperar o equilíbrio.

Assim, o ESP mostra-se altamente eficaz em situações potencialmente perigosas como:

• Velocidade errada em curva, ou curvas fechadas demais
• Manobras súbitas para evitar colisões ou obstáculos (Ex.: saída rápida para o acostamento, para evitar colisão na traseira de outro veículo, mas com risco de derrapagem em seguida).
• Curvas fechadas e/ou em superfície escorregadia (Ex.: descida de serra na chuva)

Devido à sua comprovada eficiência e consequentes benefícios para transportadores e passageiros, o ESP está rapidamente se transformando em uma tendência irreversível, uma tecnologia da qual ninguém mais quer abrir mão.  Introduzido pela Volvo Bus em 2004, ele já está presente em mais da metade dos ônibus rodoviários e de turismo vendidos pela Volvo em todo o mundo.

Prática cada vez mais frequente no dia-a-dia de motoristas amadores e profissionais, dirigir e teclar no celular, ao mesmo tempo, é hoje uma das distrações ao volante mais comuns entre as causas de acidentes de trânsito. Nos Estados Unidos, dirigir e teclar ao celular causa 1 milhão 600 mil acidentes por ano, segundo a matéria publicada pelo Fantástico no último domingo. A reportagem mostra como isso acontece, por meio de testes realizados com pessoas em automóveis de passeio.

Clique para ver a matéria no site do G1

Em caminhões, as distrações em função de SMS de celular aumentam o risco de acidentes em 23 vezes, segundo o diretor de segurança da Volvo Trucks, Carl Johan Almqvist, citando o relatório ?Driver Distraction in Commercial Vehicle Operations?, publicado em 2009 pela Federal Motor Carrier Safety Administration, dos Estados Unidos.

Clique para ver a versão completa do Driver Distraction in Commercial Vehicle Operations

Em sua palestra durante o Fórum Volvo de Segurança no Trânsito, em setembro de 2013, Almqvist, apresentou outros estudos mostrando que a desatenção ? ou distração –  ao volante é o principal fator que contribui para colisões, respondendo por 78% de todas as colisões e por 93% das colisões traseiras em carros de passeio.  Já em veículos comerciais, as distrações estão relacionadas como causas de 71,4% de todas as colisões e em 60% de todos os eventos críticos de segurança segundo estudos e pesquisas apresentados pelo especialista.

Clique para ver a palestra de Carl Johan Almqvist completa

Os dummies (manequins), famosos bonecos de teste de colisão (crash tests) de veículos, são

imprescindíveis no desenvolvimento de novas tecnologias de segurança em todo o mundo. Os

investimentos para produzir e manter esses bonecos são bastante elevados, mas compensam,

pois o resultado de seu ?trabalho? é vital para o aprimoramento contínuo da segurança

veicular.

Para testar todas as possibilidades de acidentes com os veículos e seus efeitos nas pessoas,

são usados bonecos representando diversas alturas e faixas etárias. Essas diferentes configurações

são importantes para cobrir diversos cenários de colisão.

Ao desenvolver um boneco desses, o objetivo é torná-lo o mais parecido possível com um

ser humano real. Durante o processo de calibração, os manequins são inspecionados e

ajustados para prepará-los para novos testes. As peças quebradas são substituídas e os vários

parâmetros de medição são testados. Graças à possibilidade de mudança de peças danificadas,

alguns manequins no centro de segurança da Volvo já tem mais de 30 anos de idade apesar de

terem se envolvido em centenas de colisões graves.

Existem cerca de 100 sensores eletrônicos em cada manequim, usados para registrar as forças

exercidas sobre a cabeça, pescoço, coluna, tórax, quadris e pernas durante uma sequência de

colisões. As informações registradas pelos bonecos são armazenadas em computadores e cada

teste é seguido por uma avaliação dos dados obtidos.

Os resultados das análises e estudos posteriores permitem desenvolver soluções de segurança

ativa e passiva para os veículos, contribuindo para a redução de acidentes.

Há 45 anos, em 1969, a Volvo criou o Grupo de Investigação de Acidentes para investigar e obter dados sobre acidentes com caminhões da marca que resultem em lesões físicas. O trabalho dos engenheiros e profissionais que integraram o grupo ao longo destas quatro décadas e meia é responsável por boa parte da boa reputação que Volvo Trucks possui na área de segurança.

O resultado de suas investigações permitiu aprimorar tanto a segurança ativa quanto a segurança passiva dos caminhões Volvo. A segurança passiva visa minimizar as consequências de acidentes, enquanto a segurança ativa identifica as causas dos acidentes e desenvolve soluções tecnológicas que ajudem a evitá-los.

Por exemplo, o cinto de segurança, o airbag e a cabine segura fazem parte da segurança passiva, enquanto a segurança ativa inclui recursos como o Electronic Stability Program (em português, Programa Eletrônico de Estabilidade), que evita derrapagem e capotamento do caminhão em curvas, e o DAS – Driver Alert Support ? Suporte de Alerta do Motorista, sistema que alerta motoristas cansados evitando que durmam ao volante por meio de alertas sonoros e visuais. Existem diversos outros dispositivos e recursos como estes, nos veículos da marca hoje em operação ao redor do mundo.

Alguns desses recursos são tão eficazes que serão obrigatórios em estradas europeias, como é o caso do LKS (Lane Keeping Support, ou Monitoramento da Faixa de Rodagem), um dispositivo que emite um sinal sonoro quando o caminhão cruza a faixa sem sinalizar. A partir de 2015 todos os caminhões europeus deverão sair de fábrica com o LKS.

Outros resultados das investigações, como a constatação de que 90% desatenção, também geram contribuições como a necessidade de mudança de atitudes e treinamento, para motoristas.

Junto com recursos tecnológicos de segurança ativa e passiva, os trabalhos de educação e formação de motoristas, como o Transformar, permitem crer na viabilidade da meta de Zero Acidentes com veículos da marca como ideal de futuro.

Ao mesmo tempo, a cooperação com outros países e autoridades públicas resulta na troca de informações científicas de alto nível, levando a pesquisa da Volvo a contribuir para a segurança de veículos comerciais em todo o mundo.

A Volvo lançou uma edição especial e limitada para celebrar os 20 anos do caminhão FH no Brasil. O modelo comemorativo é oferecido em todas as opções de motorização da Volvo: 420cv, 460cv, 500cv e 540cv.  Introduzido no mercado brasileiro no início de 1994, importado da Suécia, sede mundial do Grupo Volvo, o FH começou a ser produzido aqui quatro anos depois, no Complexo Industrial da Volvo em Curitiba, no Paraná.

Série Especial

Externamente, o caminhão da série especial tem uma faixa colorida cruzando toda a lateral da cabine e o logotipo FH 20 anos, além do letreiro superior Globetrotter no alto da parte frontal do veículo com a identificação visual da comemoração ao fundo.

Internamente, conta com uma série de itens de fábrica: air bag, climatizador de ar, suspensão a ar na cabine, bancos em couro, volante em couro, rádio, CD, MP3, comandos no volante e uma faixa de madeira no painel.

O FH 20 anos é equipado com a consagrada caixa de câmbio eletrônica I-Shift que facilita bastante o trabalho do motorista e economiza combustível. Também possui sensor de chuva, espelho frontal, trava elétrica com controle remoto, lâmpadas 3 Marias, luz de 5ª roda, e anel nas rodas dianteiras. É oferecido nas cores branco ou Preto Magic Metálico.

O mais desejado

Considerado hoje o caminhão mais desejado do mercado, o FH conquistou rapidamente a preferência de motoristas e transportadores por sua avançada tecnologia que proporciona elevado nível de eficiência e reúne um conjunto de soluções em design, conforto, economia e segurança que, em grande parte, nunca haviam sido apresentadas ao mercado brasileiro.

O mais  seguro

?O FH pode ser equipado com uma série de avançados dispositivos de segurança ativa, tornando o caminhão o veículo comercial mais seguro de todo o mercado. A segurança está no ?DNA? da Volvo?, declara Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil.

Além contar com recursos já conhecidos como Air Bag, Freios ABS, e o poderoso freio motor VEB 500, os caminhões Volvo foram os primeiros a ser produzidos com itens de segurança exclusivos, como o Alco-lock, um bafômetro bloqueador de partida, lançado em 2005 e hoje considerado imprescindível por muitos empresários em todo o mundo.

Entre os recursos lançados pioneiramente no Brasil estão os avançados dispositivos de segurança ativa ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), ACC (piloto automático inteligente) e o LKS (monitoramento da faixa de rodagem), entre outros itens.

Curvas sem susto

O ESP (Electronic Stability Program) é um moderno equipamento que reduz a possibilidade de derrapagem e capotagem em curvas. Ele detecta a inclinação do veículo e faz as correções necessárias de rotação e frenagem nas rodas, evitando a perda de estabilidade ou capotagem.

Mantendo a distância

O ACC é um moderno mecanismo que auxilia o motorista a manter o caminhão a uma distância constante e segura do veículo que se encontra à frente. Utilizando um radar Doppler, o ACC é um equipamento de segurança de última geração que funciona tanto na frenagem quanto na aceleração. Ele reduz o risco de, em caso de distração ou em uma situação inesperada, por exemplo, o condutor de o caminhão colidir com um automóvel que está trafegando em uma velocidade menor à sua frente.

Evitando dormir ao volante

O LKS (Lane Keeping System) alerta o motorista caso o veículo saia da faixa de rodagem em virtude de um descuido ou desatenção, e é muito útil para evitar acidentes casuais, mas muito graves. Este mecanismo integra também um moderno dispositivo – o DAS, o Detector de Nível de Atenção. Este equipamento é acionado automaticamente quando o motorista apresenta um estilo de condução irregular, ziguezagueando o veículo na pista, um comportamento característico de fadiga e sonolência ao dirigir.

Pré-tensionador do cinto

O pré-tensionador do cinto de segurança atua em combinação com o airbag do veículo, este sistema permite a mobilidade do cinto de segurança em caso de acidentes. Nestas situações, o cinto tensiona e, posteriormente, solta até 15 centímetros, segurando o condutor se necessário e, depois, facilita sua movimentação.

I-Shift, Ar, VEB, Farol de Conversão

A caixa de câmbio I-Shift ? outra inovação do FH que revolucionou o mercado brasileiro –  também contribui para aumentar a segurança, pois reduz o cansaço do motorista e ajuda a manter atenção no tráfego enquanto a transmissão eletrônica cuida das trocas de marchas. Da mesma forma, o climatizador de ar confere mais segurança não só por proporcionar mais conforto ao dirigir mas também por permitir manter as janelas sempre fechadas. O freio motor VEB ? Volvo Engine Brake confere mais segurança nas descidas de serra e poupa as lonas e discos de freios, e o farol de conversão acompanha o movimento da direção e ilumina a pista em curvas, para melhor visibilidade e consequente maior segurança.

Em seu conjunto, ao reduzir ou mesmo evitar os acidentes, a tecnologia de segurança da marca proporciona mais valor para a operação de transporte e contribui para a meta de Zero Acidentes do grupo Volvo.

A Operação Lei Seca, do Rio de Janeiro, completa cinco anos contabilizando resultados exemplares: 1.436.744 motoristas foram abordados, 277.503 foram multados, 57.020 veículos foram rebocados e 107.652 motoristas tiveram a CNH recolhida. Um total de 114.018 condutores sofreu sanções administrativas, sendo que 3.616 deles também sofreram sanções criminais. Os agentes realizaram 1.253.930 testes com o etilômetro.

Além das fiscalizações, as ações de conscientização já somam 751 palestras realizadas em todo o estado, contando com a participação de agentes e cadeirantes vítimas de acidentes de trânsito provocados por consumo de álcool. Exemplo para todo o país, a Operação Lei Seca do Rio já recebeu a visita de comitivas de 19 estados que vieram conhecer de perto o modelo da operação carioca.

O sucesso da OLS, como é conhecida a operação lançada em março de 2009 rendeu ao estado do Rio de Janeiro o Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito em 2010, após obter redução de 32% no número de mortes por acidentes de trânsito. ?A OLS do Rio é um dos melhores exemplos de boas práticas já reconhecidas pelo Prêmio Volvo e que continuam em atuação e com excelentes resultados. Creio que é um dos cases que melhor ilustram a boa aplicação da Lei e que sem dúvida serve de exemplo e inspiração para todas as cidades do país.

É lamentável que a fiscalização não esteja sendo aplicada eficientemente na grande maioria dos municípios brasileiros?, afirma Anaelse Oliveira, coordenadora do Programa Volvo de Segurança no Trânsito.

?Contudo, um dos maiores méritos da OLS, além das vidas salvas, é seu caráter permanente, pois não se trata de uma campanha temporária, passageira, e sim uma operação de longa duração, sem data para terminar. O fato de o Rio de Janeiro ser um estado de grande visibilidade a nível nacional, também contribui para despertar outros estados e cidades brasileiras para práticas semelhantes?, conclui.

Um estudo divulgado neste mês pela Universidade de Michigan (Estados Unidos) com base em dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) mostra que o Brasil ainda tem uma média ruim de fatalidades em colisões de trânsito. Apesar de não estar entre os 25 piores, o país ficou em 42º lugar, com 22 mortes para cada 100 mil pessoas. O primeiro país do ranking, que traz o maior número de mortes, é a Namíbia, com 45 óbitos para 100 pessoas.

O Brasil está há 127 posições das melhores colocações, que começam com a Islândia, em 169º lugar e 6 mortes para a mesma amostragem.
A pesquisa americana levantou dados sobre a quantidade de acidentes de trânsito em 193 países e os comparou com as principais causas de morte no mundo todo (segundo a OMS): câncer, isquemia cardíaca e doenças cerebrovasculares. O objetivo, segundo os responsáveis pelo levantamento, foi colocar mortes em acidente rodoviários num contexto mais amplo.

Isso permitiu concluir que, no mundo todo, os óbitos no tráfego correspondem a 15,9% dos falecimentos por câncer, por exemplo. No Brasil, esse índice sobe para 22%. O pior número ficou com a Namíbia, com 153,9%. O melhor foi para as Malvinas. com 1,7%. De acordo com a pesquisa, os índices mais negativos foram registrados na África e os melhores, na Europa.

É importante ressaltar que, no caso dos países com altas porcentagens, o número de mortes no trânsito é inversamente proporcional ao de óbitos por câncer, por exemplo. Sendo assim, se a já citada Namíbia tem 153,9%, isso significa que ela registra poucos falecimentos pela doenças, mas muitos por acidentes rodoviários.

Confira abaixo a lista com os destaques e o estudo completo aqui.
Número de mortes por acidente de trânsito a cada 100 mil pessoas:

1- Namíbia: 45 mortes
2- Tailândia: 44 mortes
3- Irã: 38 mortes
4- Sudão: 36 mortes
5- Suazilândia 36 mortes
[…]
42- Brasil: 22 mortes
[…]
189- Ilhas Marshall: 4 mortes
190- Fiji: 4 mortes
191- Malta: 3 mortes
192- Tajiquistão: 3 mortes
193- Maldivas: 2 mortes

Fonte: Auto Esporte – 23/2/2014

Em poucos anos, a movimentação de mercadorias no Brasil por rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias, terá um único controle e será totalmente digital. É que o planeja os órgãos de fiscalização, planejamento e regulação dos governos federal e estadual. O objetivo, dizem, é tornar o serviços de transporte e logística modernos e eficientes – de primeiro mundo – e reduzir os custos na cadeia produtiva.

Além de ter subsídios para planejar e reduzir os riscos aos investidores sejam públicos ou privados. Com isso, o governo também terá ferramentas para arrecadar mais impostos e traçar um perfil da economia brasileira. Essas são as conclusões do encontro organizado pela Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina (Fetrancesc), na manhã de sexta-feira, no Sest Senat Florianópolis sobre o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais integrado com o Código Identificador de Operações de Transporte (Ciot), Vale Pedágio e Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Carga (RNTRC).

O presidente da Fetrancesc, Pedro Lopes, ao abrir o evento ressaltou que essa é uma das muitas reuniões que serão feitas para tratar das mudanças exigidas pelo governo. Serão realizados encontros regionais nos próximos meses, avisou. Ele disse que quando pediram o RNTRC havia muitas dúvidas e se fez, o CT-e parecia assustador e se fez e está sendo usado. “Nós estamos preparados para enfrentar essas mudanças. Não interessa a data. E não tem volta, porque o Estado passou a ter o controle daquilo que não era controlado. É a tecnologia de controle avançado.”

O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Carga do Paraná, Sergio Malucelli participou do encontro e destacou que é importante a parceria entre as federações especialmente nesse trabalho de debater com o transportador essas mudanças. E ouvi-los, porque as sugestões de quem está na ponta são importantes para que o governo adote medidas viáveis para o Brasil.

Começou com o Registro Nacional
Há mais de três anos, a ANTT iniciou processo de identificação do transporte rodoviário de carga com o cadastramento de todas as empresas para que cada veículo tivesse o RNTRC. E agora, ainda neste ano, deverá haver um recadastramento para tornar o Registro eletrônico.

No ano passado, passou a valer o pagamento eletrônico para o transportador autônomo, cooperativas de transporte e empresas com até três veículos. Esse processo substituiu a Carta-frete, mas para concretizar a operação o contratante precisar de um CIOT, emitido pela ANTT.

Em dezembro do ano passado, entrou em vigor a última etapa do Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) da Fazenda Estadual e em janeiro começou a primeira etapa do MDF- da Receita Federal e que deve ser concluída ainda neste ano. Esses são documentos fiscais que registram uma prestação de serviços de transportes, que pela assinatura digital do emitente tem garantida a validade jurídica.

Durante o encontro desta manhã, no Sest Senat, diretores da Fetrancesc, presidentes dos Sindicatos associados, empresários do transporte, assessores jurídicos, contadores e profissionais da área de informática conheceram os três projetos do governo federal e da ANTT que darão sequência ao monitoramento da produção econômica brasileira através do transporte próximos.

O gerente interino de Regulação da Agência Nacional de Transporte Terrestre, José Aires do Amaral Filho, explicou que o órgão trabalha na definição do projeto de Fiscalização Eletrônica porque concluiu que hoje todo o trabalho de fiscalização tem pouca eficácia para coibir o transporte clandestino, o excesso de peso e outros problemas dos diversos modais.
Por isso, segundo ele, além de reforçar os controles como o recadastramento para tornar o RNTRC Eletrônico, no qual constam todos os dados do veículo – e do CIOT, a agência vai montar um banco de dados com informações de outros órgãos como do CT-e, do MDF-e.”Surgiu a ideia de integração e por isso, se exigiu uma série de mudanças que no início são difíceis, mas que trarão redução de custos”, disse o gerente interino.

A Agência pretende ainda, instalar uma tag (etiqueta eletrônica) nos veículos e nas cargas e colocar nas rodovias federais as antenas ou usar as disponíveis para esse tipo de sistema. Quando o veículo passar por esses pontos, será feita a leitura de dados do veículo e da carga.
Mas antes mesmo de carregar em uma determinada empresa, a Fazenda Estadual, a Receita e a ANTT saberão se o veículo está regular, com os impostos em dia, qual carga vai transportar, o roteiro, o destino e se o embarcador pagou o Vale Pedágio. Todas essas informações devem ser repassadas a esses órgãos que liberam a operação. “Serão três vertentes de fiscalização: na rodovia verificar o excesso de peso e pesagem dinâmica e sem ter de parar a cada veículo; a fiscalização nos principais portos e a fiscalização de principais pontos de fronteira, enfatizou Amaral Filho.

A Receita Federal também prepara o seu controle é o Brasil ID.
O governo federal quer reduzir alguns números assustadores no transporte de carga. Por ano são R$ 930 milhões de recursos perdidos com os roubos de mercadorias; mais R$ 9 bilhões de perdas em acidentes; 10% dos grãos são desperdiçados no transporte e na armazenagem. “O Brasil produz os grãos mais baratos do mundo e são os mais caros quando chega ao porto”, apontou vice-presidente da Bluecorp, Manoel Poppe, que elabora o Brasil ID.
Ele explicou que a base de seu trabalho é identificar, monitorar e rastrear os veículos e as cargas em movimento no Brasil.

Segundo Poppe, a Receita Federal pretende, com isso dar mais agilidades nos processos de fiscalização e menos tempo de parada nos postos alfandegados. Para esse controle o transportador terá que colocar uma tag em seu veículo com diferentes funções, para pagar pedágio, para o controle da própria Receita, como rastreador pela empresa dona do veículo, acompanhar o trajeto e se o lacre eletrônico do baú foi violado, se houve roubo da mercadoria e dar mais segurança à viagem”.

Um projeto piloto será desenvolvido para homologar o Brasil ID. Para isso, será aproveitado o projeto do Non Stop da secretaria da Fazenda o Mato Grosso para avaliar as viagens entre o Mato Grosso e o Porto de Santos. Este foi escolhido para dar celeridade ao processo de descarga ou carga no terminal. Basta passar pela antena e se tudo estiver correto e já agendado no terminal, é só fazer a operação. Não precisa de vários funcionários para olhar e conferir os papéis.

Um empresário lamentou o fato de o governo só exigir eficiência dos transportadores. Segundo ele, mais de 90% dos problemas são provocados pelos órgãos de governo, que não ajudam e só penalizam o transportador. “O motorista carrega no horário mas fica patinando 10, 12 horas à espera da assinatura do certificado do veterinário para seguir viagem, chega no porto os funcionários públicos federais estão em greve. Não recebem a mercadoria. Então como que isso não é do governo. Sim senhor, isso é do governo.”

O Observatório vai subsidiar decisões de investimentos
A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) do governo federal prepara uma base de dados que se chamará Observatório Nacional de Transporte e Logística que terá a finalidade de oferecer subsídios aos que planejam investir na infraestrutura brasileira no segmento de transporte. Sem esses dados, o mercado brasileiro não sabe onde investir, quando investir e quanto investir disse o assessor técnico do núcleo de Pesquisa e Desenvolvendo Tecnológico da EPL, Welington Evangelista.
Os primeiros dados úteis para o mercado devem estar disponíveis no fim deste ano. As informações para esse Observatório virão dos controles que o governo faz do transporte como o Ciot e o Manifesto Eletrônico. Haverá levantamento sobre os pontos de novos traçados de rodovias e ferrovias que não tenham impedimentos ambientais, estruturais e terras indígenas ou de quilombolas. Isso dará mais segurança ao investidor e evitar a perda de tempo, garantiu Poppe.

O problema de infraestrutura está ligado à falta de planejamento

O gerente comercial da Cooperoeste, Marcos Cerato, perguntou quando o governo vai se preocupar em resolver o gargalo muito forte de infraestrutura, mais visível em rodovias e portos. Cerato acha importante a tecnologia, mas perguntou se com esse controle, que deve aumentar a arrecadação de impostos, há uma conversa entre ANTT e o governo para aumentar a infraestrutura de estradas. “Meu medo é que daqui a alguns anos tenhamos uma tecnologia de 2030 e estradas de 1940′, afirmou Ceratto.

De acordo com Evangelista, apesar de não ser de sua área, tem conhecimento um estudo sobre investimentos. O gerente comercial da Cooperoeste também disse que o governo não se preocupou com a infraestrutura quando facilitou a fabricação de caminhões com juros mais baixos. “Uma atitude duvidosa, talvez para movimentar algumas indústrias. Estamos perto de um apagão. “Gostaríamos que levassem essa preocupação aos diretores da ANTT.”

Poppe explicou que a EPL foi criada para isso. Todo esse projeto de tecnologia é para suprir essa falta de informações que existe sobre o setor e que impede que seja feito um planejamento adequado e eficaz. “Temos o problema que temos por falta de planejamento. E nós temos falta de planejamento por falta de informação e conhecimento do setor de transporte. O Brasil precisa disso. Só tomamos atitudes quando o problema está ocorrendo e isso não permite que a gente tenha uma infraestrutura de transporte eficaz adequada à nossa realidade”, finalizou Poppe.

Transportadores ainda têm dúvida sobre MDF-e

Uma preocupação dos transportadores presentes no encontro da Fetrancesc é sobre a implementação do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) que começou a valer em janeiro e será por etapas até o fim deste ano. O presidente do Seveículos, Emílio Dalçoquio Neto, reclamou por achar que o tema seria esse da reunião. Para ele ainda há dúvida. O diretor da Fetrancesc, Sizenando Andriani, questionou também sobre MDF-e.

O esclarecimento veio do diretor da MWork, Marcelo Woiciechovski. Ele garantiu que não há nada de diferente no preenchimento e uso do Manifesto digital do que se fazia no papel. A única mudança é que após a entrega da carga é preciso dar baixa desse documento fiscal eletrônico, porque se o transportador não fizer não poderá realizar outro frete. Ele colocou sua equipe à disposição para auxiliar a quem desejar, a tirar as dúvidas. A MWork desenvolveu em parceria com a Fetrancesc o conhecimento eletrônico Total CT-e e também o MDF-e, ferramentas simples, fáceis de usar e com baixo custo.

Fonte: Portal NTC / NTC&Logística com informações da Fetrancesc – 20/2/2014