O sistema de amarração de carga é imprescindível para garantir a segurança em viagens
A amarração correta da carga ao veículo de transporte é imprescindível para garantir a segurança tanto do motorista, quanto dos demais veículos da via. As cargas devem ser fixadas para prevenir movimentos relativos durante todas as condições de operação durante a viagem, como manobras, curvas e frenagens.
O sistema de amarração da carga deve impedir que a carga seja arremessada para fora do veículo ou que qualquer deslocamento que provoque alterações na distribuição de pesos no veículo ou afete a sua estabilidade.
As boas técnicas de transporte indicam que a carga deve estar ancorada no veículo e que essa ancoragem deve ser capaz de suportar as seguintes forças, em uma condição normal de pista e velocidade:
– Para frente: 80% a 100% do peso da carga;
– Para as laterais e traseira: 50% do peso;
– Para cima: 20% do peso. (no Brasil)
Quase ninguém sabe como fazer a amarração da carga de forma correta, usando técnicas, princípios e as tecnologias adequadas.
Rubem de Melo, lançou o Livro Amarração de Cargas, que é a primeira obra do gênero em português, com linguagem simples e ricamente ilustrada.
O autor do livro, Rubem de Melo é Engenheiro Mecânico com pós-graduação em engenharia de produção e mestrado em engenharia mecânica. É consultor do Portal Guia do Transportador e Palestrista conceituado. Foi engenheiro projetista da Bernard Krone do Brasil (fabricante de semi-reboques e da Ford New Holland (fabricante de máquinas agrícolas). Atuou ainda como engenheiro industrial, gerente de produto e atualmente é diretor, responsável pela área da qualidade nos serviços de inspeção de segurança de veículos sinistrados e alterados e inspeção de veículos que transportam produtos perigosos na Transtech Ivesur Brasil Ltda. Foi vencedor do Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito de 1996.
O livro tem patrocínio da Volvo, ABCR, OnixSat, Fitacabo, Setcergs , Guia do Transportador, BRTUV, Fiscaltech, Setcepar , Sindipesa e Setcemg, que estão distribuindo exemplares aos seus parceiros.
Esta primeira edição do livro foi produzida em regime de cotas e totalmente repartido entre as empresas e entidades que patrocinaram sua produção.
Guia Mobilidade Inteligente contribui para melhoria do transporte urbano
Recentemente a Volvo Bus Latin America lanc?ou o guia Mobilidade Inteligente. O volume reune informações sobre o tema com o objetivo de contribuir com a melhoria do transporte urbano de passageiros e apresenta o BRT (Bus Rapid Transit) como um modal eficiente e viável economicamente.
O guia e? uma das ac?o?es do Programa Mobilidade Volvo (PMV), projeto iniciado para estimular o debate sobre os desafios atuais do transporte urbano em cidades de me?dio e grande porte. E? uma ac?a?o para identificar oportunidades de qualificar a mobilidade de acordo com as necessidades cada cidade.
?A ideia do guia foi criar um material de refere?ncia, de leitura mais fa?cil que os manuais sobre transporte pu?blico. Acreditamos que sera? u?til para autoridades, gestores de transporte, empresas operadoras e profissionais interessados em mobilidade para avaliarem quais as melhores alternativas um transporte pu?blico de qualidade em suas cidades?, afirma Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.
O conteu?do mostra alguns dos desafios urbanos atuais, e passa pelos conceitos e caracteri?sticas dos sistemas de transporte de me?dia e alta capacidade, como metro? e VLT. O material traz um panorama dos sistemas de BRT no mundo e destaca alguns que sa?o refere?ncia mundial, apresentando seus benefi?cios sob a o?tica dos passageiros, da cidades, da sociedade e dos operadores. Sugere ainda alguns passos para uma melhor qualificac?a?o do transporte pu?blico a partir da situac?a?o atual.
?O modelo ideal de mobilidade e? aquele que responde mais rapidamente a?s necessidades dos passageiros, consumindo a menor quantidade de recursos, tanto em sua construc?a?o quanto em sua operac?a?o?, destaca Ayrton Amaral, especialista em mobolidade da Volvo Bus Latin America, e responsa?vel pelo PMV.
O guia aborda algumas vantagens dos sistemas baseados em o?nibus, como a flexibilidade e a facilidade e rapidez em sua implantac?a?o. Um BRT pode utilizar, com alguns ajustes, as vias existentes, oferece flexibilidade de rotas e chega mais perto da casa das pessoas.
?E? mais natural melhorar o transporte pu?blico com sistemas de o?nibus de qualidade, como o BRT, do que com sistemas baseados em trilhos. Quando bem planejado, contribui para melhorar o tra?nsito, reduz o custo por passageiro transportado e tornase a base para o crescimento sustenta?vel das cidades?, reforc?a Amaral.
ANTT regula sistema de monitoramento de transporte rodoviário de passageiros
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou a Resolução nº 4.499/2014, sobre o Sistema de Monitoramento do Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional Coletivo de Passageiros (Monitriip). A ANTT definiu o tipo, a estruturação, a coleta, o armazenamento, a disponibilização e o envio dos dados coletados pelo sistema.
Segundo a norma, o Monitriip é composto pelos subsistemas embarcado e não embarcado. O primeiro caso abrange o conjunto de equipamentos instalados nos veículos, destinados a permitir a sua localização e o seu monitoramento ao longo de toda a operação. O segundo trata da infraestrutura que não está localizada nos veículos utilizados na prestação de serviços, relacionada à venda de bilhetes de passagem rodoviários, venda e recarga de cartões de embarque semiurbano e de registro de ocorrências dos usuários.
A empresa de transporte será responsável pela aquisição, implantação e manutenção do equipamento necessário para o sistema, bem como pela coleta, armazenamento, disponibilização e envio dos dados para a Agência.
Os dados do subsistema embarcado deverão ser encaminhados à Agência em tempo real, enquanto o não embarcado terá o prazo de 24 horas. A empresa deverá guardar as informações e os recibos eletrônicos da ANTT pelo prazo de cinco anos. Para conferência dos registros dos dados, todos os equipamentos devem permitir a fiscalização da ANTT em campo.
Monitriip ? O sistema consiste na instalação, em todos os ônibus da frota, de equipamento, homologado pela ANTT, que fará a transmissão de dados por meio de conexão 3G. A Agência vai monitorar todas as viagens realizadas sob sua autorização/permissão e, no transporte regular de passageiros, acompanhará também o número de pessoas transportadas, as tarifas praticadas e o cumprimento da programação horária e do itinerário.
Estima-se que o custo mensal do equipamento e do sistema para as empresas estará entre R$ 90 e R$ 150 por veículo, dependendo do tipo de serviço de transporte e de funcionalidades contratadas, acrescido de custos de aquisição/comodato e instalação. As empresas poderão solicitar funcionalidades adicionais, tais como câmera de segurança, conexão wi-fi, comunicação bidirecional com os motoristas e sistemas inteligentes de gestão de frota, com o objetivo de aumentar a segurança e produtividade do transporte.
Para os passageiros, o Monitriip possibilitará maior transparência e informações em tempo real sobre suas viagens, em especial a pontualidade e a regularidade dos serviços. Posteriormente à implantação e regularização no recebimento dos dados pela ANTT, poderão ser disponibilizados, nos principais terminais rodoviários, painéis das viagens em andamento com exibição de dados como horário e previsão de chegada, além do fornecimento das informações em sites e aplicativos móveis.
A iniciativa representa um grande avanço na gestão do transporte de passageiros, pois permitirá acompanhar, de maneira mais eficiente, a execução dos serviços e aperfeiçoar a ação fiscalizatória da ANTT, otimizando recursos humanos e financeiros.
A ANTT pretende, após a implantação do Monitriip, adotar medidas para simplificar os critérios para a realização dos serviços autorizados das empresas que estiverem com a transmissão de dados funcionando adequadamente, além de possibilitar maior direcionamento ao combate do transporte clandestino de passageiros e de outras práticas de concorrência desleal.
A implantação do Monitriip estará estabelecida no contrato ou regulamento de operação de cada tipo de serviço de transporte rodoviário de passageiros. A previsão de funcionamento, no que se refere ao recebimento de dados, é o primeiro semestre de 2016.
Renovação de frota ? o que fazer no Brasil?
Nem México nem Europa ou EUA: a solução brasileira deve considerar o que temos aqui
Sérgio Gomes*
Após conhecermos um pouco de como funciona o processo de renovação de frota em alguns mercados mundiais como Estados Unidos, Europa e México, passamos agora à reflexão sobre alguns aspectos do que temos no país, hoje, em termos de frota de veículos comerciais e necessidade de renovação.
A frota brasileira de caminhões e sua idade média é algo a ser avaliado mais cuidadosamente, pois nas últimas décadas o perfil do transportador brasileiro mudou substancialmente. Os caminhões que atuavam no chamado transporte regional tiveram sua participação reduzida significativamente ao longo dos anos. São basicamente os veículos desta categoria que ?envelheceram? e que não foram renovados. Ao contrário dos caminhões pesados e semipesados, que triplicaram sua participação e hoje tem 65% do total, com composições maiores e mais pesadas, registrando aumento de volume ao longo do tempo e também renovação.
Deixamos de ser um país com frota predominantemente de caminhões médios e leves, com grande participação de caminhoneiros autônomos, para nos tornarmos um mercado com participação majoritária de caminhões pesados e semipesados, pertencentes, principalmente, a empresas de transporte.
Dos 1,2 milhões de veículos acima de 8 toneladas que compõem a frota total, 60% – cerca de 730 mil veículos – são de caminhões predominantemente médios, dos quais os autônomos detém dois terços. Inversamente, dos 480 mil caminhões cavalos mecânicos, dois terços estão nas mãos de empresas de transporte. A média por transportador autônomo é de 1,2 veículos, enquanto nas empresas é de 7,3 unidades. Na mesma linha, a idade média é superior a 20 anos nos autônomos e nas empresas é de pouco acima de 7 anos, embora muitas transportadoras comecem a trabalhar com a renovação em períodos mais curtos (1).
O ingresso de 150 mil caminhões novos a cada ano, ?empurra? os mais velhos e de menor capacidade para atividades secundárias, como movimentação de reboques e contêineres em portos e pátios, transporte em curtas distâncias ou em ambientes confinados, como canteiros de obras e tarefas de apoio, ou seja, com uma relevância menor em participação. Estima-se que a frota dos caminhões mais novos esteja em cerca de 900 mil unidades.
Ora, então um programa de renovação de frota tem que começar pela eliminação dos caminhões de idade avançada, que são de propriedade dos autônomos.
Com essa transformação do perfil da frota brasileira, o transportador autônomo nem sempre consegue trocar o caminhão usado por outro novo ou um pouco mais novo. O financiamento pode ser outra barreira.
Assim, o destino mais provável é o sucateamento desses veículos, estabelecendo regras e condições para que esses caminhões muito antigos sejam absorvidos. No caso das transportadoras, a modalidade de financiamento FINAME através do BNDES é largamente utilizada, ultrapassando os 90% de participação, superando de longe as outras
modalidades pelas suas taxas de juros bastante competitivas.
Outro impacto extremamente importante com a renovação através do sucateamento é a contribuição ao meio ambiente. Em termos de eficácia e resultado, estimular essa renovação de frota apresentará resultados extremamente positivos e mais rápidos do que adotar normas de emissões mais rigorosas para os veículos novos.
Um veículo antigo polui muitas vezes mais do que um veículo novo, Proconve 7, que por sua vez não tem o mesmo ganho quando comparado com o nível seguinte. Para se ter uma idéia, citando dois componentes importantes, um caminhão novo emite 98% a menos de PM (materiais particulados) ou 90% a menos de NOx comparado com um caminhão de 12 anos atrás.
Isto quer tão somente significar que, entre desenvolver e implementar um programa eficaz de renovação de frota no Brasil e partir para introduzir a etapa seguinte da lei de regulação de emissões, entendemos que a primeira opção é, de longe, a prioridade.
O mesmo raciocínio vale para a segurança no trânsito, onde os custos relativos a acidentes são estimados em R$ 60 bilhões por ano. Os veículos muito velhos apresentam ser mais perigosos não apenas pelo desgaste natural mas também por não possuir os mesmos recursos e tecnologia de segurança encontrados nos novos, onde é possível incorporar a segurança ativa, além dos recursos já conhecidos de segurança passiva.
Ainda, sabendo que nem todos autônomos estarão em condições de trocar os seus veículos, aí está outra oportunidade. Porque não aproveitar esses profissionais em empresas de transporte, onde a carência dessa mão de obra está cada vez mais presente. Uma reciclagem para atualização em novas tecnologias talvez seja suficiente. O investimento em treinamento abatida como benefício fiscal ou de treinamento equilibra a conta numa tática ganha-ganha.
Se for possível resolver a etapa inicial de um programa, de fato buscando a renovação, eliminando os caminhões mais antigos, todos os demais elos da cadeia vão se encaixar adequadamente. É importante assegurar que os veículos mais velhos sejam tirados de circulação e destruídos, desmontados, reciclados.
É igualmente importante observar os resultados dos programas estaduais de renovação de frota existentes hoje no país. Alguns já existem há alguns anos, e podem render um excelente aprendizado. As experiências positivas de outros países podem ser consideradas.
Seja qual for a solução adotada aqui, é preciso estabelecer metas e um sistema de monitoramento e ajustes, garantindo a sua continuidade.
Sabemos que este assunto não é novo, vem sendo discutido há algum tempo, mas tem ?patinado? e não chega a um final. Parece então extremamente oportuno repensar no assunto
para uma solução conjunta, em um trabalho bem coordenado com a participação das entidades envolvidas e o governo federal.
Um programa de renovação de frota para nosso país deve contemplar o envolvimento de todos os setores pertinentes para formar uma ?cadeia de renovação?.
* Sérgio Gomes, ex-diretor de estratégia do Grupo Volvo na América Latina, é especialista em Estratégia e Negócios e sócio diretor da Sérgio Gomes Consulting.
(1) Fonte: Agencia Nacional de Transportes Terrestres – ANTT
Os Detrans podem salvar pequenos municípios
CTB de 1998 municipalizou o trânsito, transferindo a responsabilidade pela sua operação às prefeituras, mas 80% delas não têm estrutura para cuidar disso.
O consultor do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, J. Pedro Corrêa, sugere um novo papel para os Detrans como forma de ajudar a resolver a falta de estrutura na maior parte das cidades brasileiras para gerenciar o trânsito em seu próprio município. Confira a entrevista ao Portal PVST sobre este assunto:
Portal PVST: Como é a situação da municipalização do trânsito no país hoje?
J. Pedro Corrêa: O Código de Trânsito Brasileiro definiu que a responsabilidade pela operação do trânsito municipal passaria a ser das prefeituras, cabendo a elas o gerenciamento do trânsito e fazer cumprir as leis incluindo aplicação de multas. Mas a verdade é que a grande maioria dos nossos municípios não tem como fazer isso. Dos mais de 5.560 municípios, cerca de 80% deles têm menos de 30.000 habitantes, ou seja, são muito pequenos para comportar uma estrutura de transito e transporte e muitas vezes nem mesmo um engenheiro de trânsito. O policiamento de trânsito nestas cidades geralmente inexiste pois os poucos policiais que nelas atuam cuidam da segurança pública e raramente do trânsito. Assim, a circulação de veículos e de pessoas acaba ficando por conta deles mesmo com tudo de bom ou de mau isto possa significar. Este assunto foi abordado no livro ?20 anos de lições de trânsito?, de minha autoria e publicado em 2009, por meio do patrocínio do Ministério da Cultura e Volvo. Na verdade, esta foi uma das únicas denúncias apresentadas no livro que por sinal está disponível para download no Portal do PVST.
Portal PVST: Então, quer dizer que boa parte dessas cidades nem possui órgão ou departamento de trânsito, ou agentes para fiscalizar as ruas e o cumprimento da lei?
J. Pedro Corrêa: Exatamente. Pior que isso, acredito mesmo que muitos prefeitos dessas pequenas cidades, nem sabem que são os responsáveis pelo trânsito e que podem ser podem ser processados por eventuais mortes ou tragédias de trânsito que eventualmente venham a ocorrer na cidade.
Portal PVST: E o crescimento da frota, em todo o país, leva o problema também para as pequenas cidades.
J. Pedro Corrêa: Correto. E nem precisamos esperar a frota crescer. As estatísticas que usei em 2009 indicavam que aproximadamente cerca um terço das fatalidades de trânsito do país aconteciam nessas cidades menores. É bom ressaltar que boa parte desses acidentes fatais não ocorrem nas áreas centrais destas cidades mas em trechos de rodovias que cortam estes municípios.
Portal PVST: E como esse problema pode ser resolvido?
J. Pedro Corrêa: É preciso deixar claro que a municipalização foi boa para o trânsito em geral mas não foi suficientemente boa para os pequenos municípios e que são muitos pelo País. Diante desta dificuldade, é importante encontrar mecanismos capazes de ajudar os menores. Uma solução possível seria envolver os estados, atribuindo-lhes mais responsabilidades sobre esta área pois com a transferência da gestão do trânsito para os municípios, ele, Estado, praticamente ficou de fora ? os Detrans passaram a se ocupar basicamente de documentação da frota e de carteiras de habilitação. Como os Detrans são os órgãos de trânsito mais altos na hierarquia dos governos estaduais, poderiam ser incumbidos de assistir a esses pequenos municípios no gerenciamento do trânsito local. É bom lembrar que, em regra geral, os Detrans são instituições que têm dinheiro e não seria nada complicado se estruturarem para esta nova missão.
Portal PVST: Seria uma forma de revitalizar os Detrans, que hoje se resumem a órgãos emissores de documentos de veículos e carteiras de habilitação?
J. Pedro Corrêa: Sim, penso que os Detrans podem ser estruturados para ir bem além dessas competências sem grandes dificuldades. Acredito ser possível atender esses municípios, evitando que este problema, até hoje negligenciado, torne ainda pior o caos que já estamos vivendo no trânsito brasileiro.
A pintura das faixas das vias estão desgastadas
A Pesquisa CNT de Rodovias 2014, classificou a sinalização de 57,4% dos trechos como regular, ruim ou péssima, ou seja em estado que pode comprometer a segurança dos usuários. O estudo considerou 98.475 km de vias federais e estaduais. Assim, as rodovias consideradas inadequadas em relação à sinalização correspondem a 56.532 km. A classificação foi boa ou ótima para 42,6% da extensão analisada. Na avaliação, os técnicos consideraram sinalização horizontal, vertical e dispositivos auxiliares, como defensas.
A pintura da faixa central, por exemplo, está em bom estado 52,4% do total. Em 40,8% está desgastada e em 6,8% não há demarcação na pista. A situação das faixas laterais é mais preocupante: a pintura está em bom estado em menos da metade da extensão analisada, 44,2%. Em 39,9% a demarcação está desgastada e em 15,9% é inexistente.
A presença de placas de limite de velocidade é observada em 73,6% das rodovias. No restante, 26,4%, não há a indicação para os motoristas. As placas de indicação ? que identificam as vias e os locais de interesse, além de orientar motoristas quanto a percursos e acessos ? estão presentes em 82,9% dos trechos e ausentes em 17,1%. Já as de interseção ? que indicam cruzamentos ou união de duas ou mais vias ? estão presentes em 57,4% das rodovias, mas não foram identificadas em 42,6% dos casos.
Já sobre a visibilidade e a legibilidade das placas, os números são positivos: em 82,3% não há mato encobrindo a informação das placas e 88% estão totalmente legíveis.
FONTE: CNT
Seminário discute o desafio mineiro do Zero Acidentes
É possível atingir zero acidentes envolvendo caminhões? E qual a imagem que a sociedade brasileira tem do transporte de cargas? Como valorizar o motorista e tornar a profissão mais atrativa? Estes questionamentos estão no centro dos debates do Seminário Volvo de Segurança Zero Acidentes, promovidos pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST).
Empresários e representantes do setor de transporte estarão reunidos no próximo dia 12, em Contagem (MG), para discutir ?O Desafio Mineiro do Zero Acidentes?, durante o Seminário Volvo de Segurança Zero Acidentes, que acontece no Actuall Convention Center , das 12:00 h as 18:45 h.
?Os desafios de segurança enfrentados pelo setor do transporte de cargas são muitos. Faltam motoristas profissionais no mercado e o número de acidentes envolvendo caminhões ainda é alto. A Volvo sempre empenhada em contribuir com a segurança nas estradas promove debates para buscar caminhos que contribuam para a redução de acidentes envolvendo caminhões no país, mas também discutir ações que contribuam para valorizar a imagem do setor e a profissão?, afirma Solange Fusco, diretora de Comunicação Corporativa da Volvo.
Os seminários têm como objetivo engajar os transportadores e entidades do setor na visão Zero Acidentes adotada recentemente pela Volvo no Brasil. O Zero Acidentes é a visão de segurança adotada pelo Grupo Volvo no mundo e tem como ideal de futuro zero acidentes envolvendo os seus veículos.
Inscreva-se! As vagas são limitadas.
Multas de trânsito sofrerão reajustes
A partir de novembro, as multas serão reajustadas e sofrerão um acréscimo. A ultrapassagem pelo acostamento, que atualmente rende multa de R$ 127,69, passará a ser penalizada em R$ 957,70 ?um aumento de 650%. Além do aumento nos valores, os infratores ficarão sem poder dirigir por até um ano.
O maior aumento, de 900%, será nas multas para quem trafega em pista simples e força a passagem entre veículos que estão em sentidos opostos e na iminência de passar um pelo outro.
Foram 45 mil mortes em 2012, o que representa aumento de 37% em dez anos.
Acesse a matéria na íntegra: Folha de São Paulo
Segundo dados do Atlas da Acidentalidade no Transporte Brasileiro, ultrapassagem indevida é a causa de mais de 4 mil acidentes, que envolveram mais de 11 mil pessoas no período de 2008 a 2012.
Renovação de frota: o caso mexicano
Um bem sucedido programa de renovação de frota já sucateou mais de 35 mil veículos comerciais, no México, com benefícios ao meio ambiente e à segurança.
Sérgio Gomes*
O programa de renovação de frota de caminhões do México, que se desenvolve continuamente há dez anos, é bem diferente de ações semelhantes nos Estados unidos e Europa ? onde existem mecanismos de financiamento eficientes, além de incentivos. O Programa de Chatarrización (sucateamento) adotado pelo governo mexicano tem como propósito retirar de circulação e garantir a reciclagem de veículos pesados rodoviários e urbanos. Os principais objetivos são a redução da poluição e dos acidentes provocados por caminhões antigos mal conservados.
Para ter acesso aos benefícios do programa, o veículo deve ter mais de 10 anos e deve ser deixado em um dos centros de sucateamento credenciados pelo governo. Nestes locais, recebe um certificado de destruição que permite adquirir um veículo novo ou semi novo com até 6 anos de uso. O incentivo pago pelo caminhão antigo garante o pagamento da entrada para compra de veículo a ser financiado. Os valores pagos para o sucateamento variam de 48 a 161 mil pesos mexicanos, atingindo até 15% do valor do novo veículo a ser financiado.
Em dez anos o programa mexicano contabiliza mais de 35 mil veículos antigos destruídos. A frota mexicana é composta por aproximadamente 377 mil caminhões, sendo 36% deles com mais de 20 anos, a maior parte pertencente a pequenos transportadores. Entenda-se que mais de 80% das companhias de transporte são de autônomos, na prática (de 1 a 5 caminhões), responsáveis por 27% da frota. Sendo informais, não têm acesso a programas de financiamento. Do lado oposto está 1% das companhias de transporte grandes que detêm 26% da frota, a mesmo quantidade dos autônomos.
Dessa forma, calcula-se que esse resultado permitiu poupar 9,630 milhões de pesos mexicanos (o equivalente a R$ 1,7 bilhão) em benefícios ambientais, através da redução de poluentes, além de valor ainda não contabilizado em redução de acidentes de trânsito.
Apesar de aplicar incentivos governamentais, ao contrário de EUA e Europa, este programa apresenta alguns aspectos especialmente interessantes, tais como:
- Leva em conta tipos de transportadores, por tamanho;
- Permite sofrer ajustes, como foi feito, para garantir sua continuidade;
- Tem resultados monitorados;
- É mensurado também em benefícios ambientais.
O programa mexicano de renovação de frota usa de incentivos fiscais mas é merecedor deatenção, pelo fato de já ter demonstrado sua eficiência. Possui longevidade, passou por ajustes e apresenta resultados positivos.
A solução para o caso brasileiro talvez deva considerar o melhor dos ?três mundos? aqui apresentados. Pelas características peculiares do Brasil, acreditamos que a melhor solução deverá ser uma solução local que possa aproveitar a experiência desses mercados.
*Sérgio Gomes, ex-diretor de estratégia do Grupo Volvo na América Latina, é especialista em Estratégia e Negócios e sócio diretor da Sérgio Gomes Consulting.