PVST

É comum ouvirmos no mercado que se um motorista dirige um caminhão Volvo, ele é um motorista capacitado. Oferecer qualidade de vida a motoristas de caminhão. Esse é um dos objetivos da Volvo quando desenvolve seus caminhões, ao lado da eficiência de transporte e da rentabilidade aos negócios dos transportadores. Todo profissional quer ter qualidade de vida e segurança no ambiente de trabalho. Com o motorista de caminhão, isso não é diferente.

A Volvo sempre esteve na vanguarda em tecnologias e inovações que aumentam a eficiência do transporte de cargas, e o conforto e a segurança do motorista. Foi a primeira montadora a trazer para o Brasil os caminhões eletrônicos em 1994. No início dos anos 2000, trouxe sua caixa de câmbio eletrônica I-Shift, hoje consagrada no mercado pela redução do consumo de combustível e presente em quase 100% dos caminhões FH. O principal beneficiado com o conforto e a segurança é o motorista, que não precisa fazer cerca de 500 trocas de marchas por dia. Mas a operação de transporte como um todo também ganha, pois a I-Shift proporciona ainda reduzido custo de manutenção e menos desgaste de componentes.

Recentemente, a marca lançou sua nova linha F, com caminhões equipados com o que há de mais avançado em tecnologia e conectividade, melhorando a performance do motorista tanto na condução quanto na gestão dos custos da frota. Hoje, ao apertar um simples botão no caminhão, o motorista fala direta- mente com uma equipe da fábrica altamente especializada, 24 horas por dia. Já o Dynafleet, outro sistema de conectividade do caminhão, permite melhor gestão da frota pelo transportador. Além disso, caminhões estão ca- da vez mais seguros, com melhor dirigibilidade, mais ergonomia, grande espaço interno e inúmeros atributos de segurança, que fazem do Volvo o veículo mais confiável, rentável e seguro do mercado.

A tecnologia embarcada nos caminhões Volvo oferece mais conforto e facilidade de direção e auxilia o motorista tanto para uma condução econômica quanto segura. E para que o motorista possa usufruir de todos os benefícios que a tecnologia oferece, é importante que ele saiba como utilizá-la. O treinamento é fundamental para que ele utilize a tecnologia a seu favor. Torna o motorista tão eficiente quanto os caminhões Volvo.

Em conjunto com a nossa re- de de concessionários, temos mais de 50 instrutores na América Latina. São profissionais que atuam diretamente no treina- mento de motoristas, mas também como formadores para instrutores de motoristas dos clientes, bem como de instituições que representam o transporte de cargas, como o SEST SENAT e de- mais entidades A Volvo não treina o motorista apenas com foco na tecnologia, mas também no seu com- portamento, para que ele se tor- ne um profissional e um cidadão melhor. É o caso do TransFormar, programa focado no desenvolvi- mento comportamental e na valorização do motorista, habilitando-o a atuar como um gerenciador da frota.

Dia 20 de maio de 1995, Bar Opinião, Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Thiago Gonzaga, filho de Régis e Diza Gonzaga e que na época tinha 18 anos, perdeu a vida ao voltar de uma festa realizada naquele local. O carro em que ele estava como carona chocou-se contra um contêiner colocado irregularmente numa Avenida de Porto Alegre. Apesar do sofrimento, o casal reuniu forças para criar a Fundação Thiago de Moraes Gonzaga, inaugurada um ano após o acidente. Nestes 20 anos, a Fundaçãose dedicou em alertar a sociedade, principalmente os jovens, sobre os perigos do trânsito. O Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) entrevistou Diza, a fundadora da instituição, para saber mais a respeito dos projetos que a ONG realiza e da importância deles na transformação do comportamento das pessoas no trânsito brasileiro.

PVST – Como foi a decisão de transformar a tristeza e o sofrimento na força que impulsionou a criação de uma fundação para prevenir os acidentes de trânsito?

Diza– Foi naquela madrugada em que fui, infelizmente, buscar meu filho no asfalto. Eu dizia: “vida urgente”, “vida urgente”. Naquela noite eu pensava que a morte do Thiago não podia ser mais uma. Eu pensava que tinha que fazer alguma coisa para que outros pais não passassem por aquela dor e outros jovens cheios de sonhos, como o meu filho, não perdessem a vida. E, naquele dia, eu iniciei essa caminhada.

PVST – Como foram os primeiros passos da Fundação?

Diza – Logo nos primeiros dias eu comecei a pesquisar sobre acidentes de trânsito. Achei uma publicação do Geipot, órgão do Ministério dos Transportes, que trazia estatísticas de mortes no trânsito. O documento dizia: principal causa de morte de jovens do sexo masculino no Brasil – trânsito; os acidentes ocorriam a menos de 30 km de casa, nas madrugadas, nos finais de semana e vésperas de feriados. Exatamente o que ocorreu com meu filho. A morte dele estava anunciada lá, só não dizia o nome e o sobrenome dele. Então iniciei uma busca sobre as ações relacionadas ao trânsito e tive uma decepção. Havia poucas informações sobre trânsito e elas eram divulgadas somente na Semana Nacional do Trânsito ou nas vésperas de feriados, como se trânsito não fosse vivenciado todos os dias. Foi aí que percebi que a minha missão era falar para as pessoas sobre a importância de preservar a vida, tratando o trânsito de uma maneira simples e constante.

PVST – Quais foram os principais projetos da Fundação?

Diza –A primeira ação foi a Madrugada Viva, na época em que não tinha lei seca e nem bafômetro. Nós saíamos na madrugada com cerca de 50 jovens para ir até os bares de Porto Alegre com bafômetro na mão e borboleta no peito, símbolo da Fundação. A gente falava para as pessoas que elas tinham que se divertir, mas tinham que voltar para a casa. Alertávamos que a combinação de bebida e direção era uma dupla de morte. Que a gente não perde só a timidez quando bebe, perde os reflexos, a percepção de distância, que são importantíssimos na condução de um veículo. Na época, em 1996, a frase mais ouvida era: “Eu até dirijo melhor quando bebo”.Nestas abordagens, nóssempre nos preocupamos em falar a linguagem dos jovens, sem usar o tom moralista. Nosso bafômetro não era punitivo, além disso, era uma novidade na época. Formava fila para fazer o bafômetro.

PVST – Que outras ações vocês realizaram?

Fizemos um abaixo-assinado, solicitando a proibição do consumo de álcool para quem conduz veículos e a aprovação do novo Código de Trânsito, que estava parado no Senado há muitos anos.Também contribuímos com a aprovação da Lei Seca por meio da entrega de mais de 100 mil assinaturaspara o ministro da época, pedindo a proibição do consumo de álcool pelos motoristas.

Entre as ações de prevenção de acidentes, criamos o projeto chamado Vida Urgente no Palco, comquatro os espetáculos teatrais direcionados para públicos com faixas etárias diferentes e um filme de animação. Temos o Buzoom, que oferece carona segura no final de grandes eventos para os jovens que beberam. Na comemoração dos 20 anos da Fundação, nós inovamos na carona. Os condutores eram pais.Mas um pai que havia perdido um filho no trânsito. Durante o verão, realizamos a açãoSalva-Vida Urgente nas principais praias, onde é feito um arrastão da vida,no qual os voluntários abordam os veranistas sobre os comportamentos seguros no trânsito. Outra ação é o Vida Urgente InConcert, evento que reúne bandas gaúchas e nacionais, que falam para os seus fãs na linguagem da gurizada. Temos também a Expo Vida Urgente, exposições que percorrem o Brasil com vários temas.

Além dos projetos de prevenção, também desenvolvemos ações pensando em apoiar as famílias das vítimas do trânsito, comoo Vida Urgente Cidadã, que conta com a atuação de psicólogos. Temos um coral de pais que perderam filhos e transformamos a Praça da Juventude Thiago Gonzaga num memorial em homenagem às vítimas do trânsito. A cada ano, inauguramos um novo painel com 30 nomes de jovens que perderam a vida no trânsito. Já estamos na 10ª placa.

Em todos esses projetos, estão envolvidos mais de 20 mil voluntários, nos 27 estados brasileiros. A grande maioria é composta de jovens de 15 a 23 anos das mais diversas áreas, como os psicólogos, agências de publicidade, produtoras, atores, etc.

PVST – Quais projetos foram premiados pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito?

Nós ganhamos cinco prêmios Volvo, que eu considero o Oscar do Trânsito. O primeiro foiuma menção honrosa, em 1996. Em 2000, ganhamos na Categoria Geral com o trabalho Educação para Mudar Cultura e Evitar Tragédia.  Em 2004, ganhamos na Categoria Geral com o Buzoom, que é a carona segura.Em 2008, ganhamos na Categoria Região Sul, com o Programa Transportadora da Vida, desenvolvido em parceria com o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do RS (SETCERGS), que é um projeto de certificação de mudança de comportamento nas transportadoras do Rio Grande do Sul. E, em 2010, ganhamos na Categoria Geral Nacional com a implantação do Programa Vida Urgente, no Espírito Santo.

Quando eu inscrevi a Fundação em 1996, eu queria levarnosso trabalho para mais pessoas. Nas outras premiações, tivemos a oportunidade de viajar para a Suécia e conhecer a Visão Zero. Para nósa Volvo é uma companheira, uma referência que nos ajuda nessa caminhada.

PVST -Quais são os principais resultados de 20 anos de projeto?

Diza– Salvar vidas. Nosso trabalho existe para mudar comportamentos. Nós não trabalhamos na fiscalização nem na punição. Isso é papel da polícia, do governo. Já conseguimos muitas mudanças. Hoje, aqui no Rio Grande do Sul, as pessoas saem para festejar na mesa do bar e a pessoa responsável por dirigirfaz o bafômetro e zera no resultado. Quando começamos, o motorista era quem tinha o teor de álcool mais altono sangue e achava isso bonito. A nossa atuação ajudou a promover essa mudança. Quando ninguém falava “se beber não dirija”, “pegue carona com alguém de cara limpa”, “amigo de verdade não deixa amigo dirigir depois de beber”, nós fazíamos isso. Agora parece óbvio, mas há 20 anos sair com bafômetro na mão nas madrugadas era inédito.

Tivemos importante contribuição na implantação da Lei Seca, que eu chamo de Lei da Vida, porque nos primeiros 40 dias foi capaz de reduzir em quase 50% o número de internações nos principais pronto socorros e pronto-atendimentos. Isso são vidas poupadas. A Fundação tem ajudado a salvar muitos “Thiagos”. Se um jovem deixou de morrer, eu sempre penso que poderia ser o Thiago.

PVST – Nestes 20 anos, você acha que o Brasil evoluiunas ações para minimizar os acidentes de trânsito?

Diza –Não posso negar que o Novo Código de Trânsito foi muito positivo, porém nosso governo ainda não trataa questão do trânsito com seriedade.Não há investimentos em uma cultura de segurança. Há campanhas pontuais, que não mudamo comportamento de risco e faz com que o nosso trânsito seja considerado um dos piores do mundo. Em minha opinião, o Brasil evoluiu muito pouco. Nossas estatísticas não mostram a realidade, é considerado morto no trânsito quem morre como o meu filho, lá no asfalto. Quem sai com vida, mas morre meses depois não entra nessa conta. Os números trágicos do trânsito são muito maiores. A gente não tem muito a festejar.

PVST -Como você vê o papel da Fundação e de outras ONGs no trabalho de mudar essa realidade?

Diza – Eu acho muito importante, só que ainda são poucas as iniciativas eficientes. Criamos uma Aliança Brasileira de Organizações da Sociedade Civil pela Vida no Trânsito (Abrot), massó temos 13 membros no Brasil. Um dos trabalhosda Fundação Thiago Gonzaga é multiplicar a nossa experiência para outras que estão começando. A Organização Mundial de Saúde coloca o trânsito como prioridade, como uma doença motorizada. E o Brasil ainda não acordou para isso, infelizmente.

PVST –Ao completar 20 anos de Fundação, qual é o sentimento que vem a tona?

Diza – O meu sonho é fechar a Fundação.Eu queria que os crimes de trânsito, que são cometidos por pessoas embriagadas em alta velocidade, não acontecessem mais. Mas isso não vai acontecer tão cedo, entãovem o sentimento de continuar a caminhada, profissionalizando cada vez mais a Fundação para que ela tenha sustentabilidade. Eu já tive oportunidade de representar o país em vários encontros a convite da Organização Mundial de Saúde e da própria ONU. Nestas ocasiõesvemos que o nosso trabalho não fica para trás, pelo contrário, é admirado por outros países. Então temos que continuar.

Inúmeras vidas foram salvas no trânsito graças à utilização do cinto e é importante reforçar sua importância às minorias que ainda resistem à regra. O cinto foi lançado pela Volvo na Suécia em 1959 e adotado como equipamento obrigatório no Reino Unido em 1966. O cinto de segurança é o acessório de segurança mais importante da história da indústria automotiva até hoje.

Em razão da eficácia do cinto, a Volvo acredita que “milhões de vidas já foram salvas no mundo todo”, embora admita que é impossível dar um número absoluto, dada a inexistência de estatísticas confiáveis em inúmeros países, incluindo o Brasil.  Nos Estados Unidos, um estudo de 2012 feito pelo Centro de Controle e Prevenção de Doenças do Departamento de Saúde (CDC) do governo americano, afirmou que de 1975 até 2008 o simples uso do cinto de segurança salvou 225.000 vidas humanas pelo país afora.

O Relatório da Organização Mundial de Saúde, de 2015, sobre a evolução da Década Mundial de Ações de Segurança no Trânsito informa sobre o progresso do uso do cinto em praticamente 196 países. Dos 161 países que possuem legislação sobre o cinto de segurança, apenas 105 apresentam boas práticas, como o uso do equipamento no banco traseiro. Nestas nações vivem 4.8 bilhões de pessoas, o que significa mais da metade da população do planeta.

No Brasil, a adesão ao uso do cinto aconteceu efetivamente a partir do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) de 1997, implementado a partir de 1998, muito mais pelo valor da multa pelo não uso. A multa provocou grande reação na sociedade que passou a adotar o equipamento.

Para conferir mais informações sobre esse tema, faça o download do material produzido pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST).

Ajuste seu rádio antes da viagem: Para não perder a animação durante seu percurso, sintonize sua frequência favorita com o caminhão desligado. Você evita alguns segundos de perigo. Mantenha o volume baixo, para não distrair e para não tirar seu foco do que importa: a estrada!

Deixe seu celular no silencioso: A cada barulho de mensagem, whats-app e ligações você perde em média 2 segundos de atenção na sua viagem. Esse tempo é mais do que necessário para uma tragédia acontecer.

Não mexa no seu porta-luvas enquanto estiver dirigindo: Um erro muito comum é pensar que pegar coisas é rápido e não distrai. Além de ser muito perigoso, você pode perder 4 pontos na carteira se é pego dirigindo com uma mão só.

Falar no viva-voz: Por mais que suas mãos estejam no volante, sua atenção está dividida e isso poderá ser crucial para que seu percurso seja feito com total dedicação e para que haja o respeito que a sua vida merece.

Procurar endereços: Hoje nós contamos com a facilidade dos aplicativos no celular para promover a procura de locais, porém você perde muita atenção digitando. O ideal é ajustar o seu GPS antes de começar a viagem, para não correr riscos desnecessários!

Zero Acidentes, essa meta depende de você!

A maioria das vitimas está em países de baixa e média renda e com altas taxas de motorização. Para reverter esse triste quadro, a instituição declarou o período entre 2011 e 2020 como a Década da Ação para Segurança Viária, com o objetivo de reduzir pela metade o número de mortos no trânsito até o final da década.

Uma iniciativa que pode contribuir para a conquista desse objetivo e também colaborar com a visão Zero Acidentes nas cidades é o investimento em Sistemas Prioritários para Ônibus. A delimitação de espaços restritos à circulação de veículos coletivos de alta capacidade de transporte, como faixas exclusivas ou canaletas, reduz o risco de colisão com outros veículos e o número de atropelamentos. Os sistemas BRTs (Bus Rapid Transit – Transporte Rápido por Ônibus)existem,atualmente, em 202 cidades, transportando aproximadamente 33 milhões de passageiros por dia no mundo. Para comprovar os benefícios desse tipo de sistema, a organizaçãoWRI Brasil Cidades Sustentáveis realizou um estudo em 30 sistemas de ônibus em diversas cidades no mundo.

O guia “Segurança Viária em Sistemas Prioritários para Ônibus” elaborado pela WRI foi desenvolvido a partir da análise de dados de acidentes, auditorias e inspeções de segurança viária, e constatou que os BRTs representam uma boa solução na mobilidade urbana e na qualidade de vida da população. “Esses projetos são uma grande oportunidade de avançar em intervenções que podem contribuir significativamente para a redução no número de mortos e feridos ao longo dos corredores e no entorno. O estudo mostra, por meio de evidências, que nas vias onde eles foram implementados, foi possível reduzir em até 50% o número de mortos e feridos. Para isso foi preciso investir em infraestrutura de qualidade e elementos de segurança”, afirma Rafaela Machado, especialista em Segurança Viária da WRI.

Exemplo da América Latina

A maior malha de BRT no mundo está na América Latina. Segundo o estudo, a principal razão pela qual os sistemas BRTs latino-americanos têm gerado impactos positivos sobre a segurança é o fato de que, a fim de acomodar a infraestrutura do BRT, as cidades criaram faixas exclusivas para ônibus ou introduziram canteiros centrais, reduziram distâncias de travessia de pedestres e proibiram a conversão à esquerda na maioria das interseções. As experiências positivas da América Latina têm inspirado outras regiões do mundo a adotar esse sistema com êxito.

De acordo com a WRI, as soluções de transporte urbano adotadas nas cidades devem estar de acordo com as suas necessidades. “Pode-se dizer que a melhor solução em transporte urbano passa pela consideração de diversos aspectos da sustentabilidade, entre eles o econômico, o social e o ambiental. Isso está diretamente relacionado ao número de pessoas que utilizam o sistema no horário de pico. Por exemplo, para demandas até 5 mil passageiros/hora/sentido, uma faixa de ônibus convencional é a solução mais indicada por atender os três pilares da sustentabilidade. Um BRT em faixa simples tipicamente transporta até 15 mil passageiros/hora/sentido; contudo, se uma faixa de ultrapassagem for adicionada, ele pode atender demandas de até 48 mil passageiros/hora/sentido, como é o caso da Av. Caracas, em Bogotá”, detalha Rafaela.

Solução que pode ser replicada

Os sistemas BRTs trazem ainda a vantagem de serem mais baratos e mais rápidos de serem implantados do que outros sistemas de transporte coletivos. Por isso o sistema tem se tornado atrativo para muitas cidades. A publicação da WRI apresenta casos de implementação de BRTs e faz análises das soluções adotadas para estabelecer as melhores práticas em segurança. “O guia apresenta as diretrizes e boas práticas para o planejamento, projeto e operação seguros de sistemas prioritários para ônibus. Esperamos que a publicação seja usada como referência por projetistas, arquitetos, engenheiros e tomadores de decisão envolvidos em projetos de sistemas prioritários para ônibus para que as infraestruturas contem com as melhores práticas em termos de segurança viária e contribuam para reduzir o número de mortos e feridos nos principais corredores de transporte das cidades”, conclui Rafaela.

O estudo completo pode ser acessado em: http://d.pr/f/S5P1

Após um ano e nove meses paralisada, a fiscalização do peso dos veículos de cargas será retomada nos PPVs (Postos de Pesagem de Veículos) do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em rodovias federais, a partir desta quarta-feira (6).

A atividade estava suspensa desde julho de 2014 devido a uma ação civil pública do MPT (Ministério Público do Trabalho), que questionava a terceirização de servidores para realizar a fiscalização nesses pontos. Conforme a assessoria de imprensa do órgão, a partir de agora, a atividade será realizada exclusivamente por agente da autoridade de trânsito.

A retomada da fiscalização ocorrerá de forma gradativa. Na primeira etapa, funcionarão os postos localizados em Formosa (GO), Cáceres (MT) e Araranguá (SC). Nas semanas seguintes, a pesagem recomeçará nos outros estados. O DNIT tem 29 postos fixos e 26 postos móveis de pesagem.

Os veículos abordados nos PPVs terão a documentação conferida para que seja verificada a adequação da carga à nota fiscal. Conforme o DNIT, inicialmente, a fiscalização terá caráter educativo. Depois, os veículos infratores estarão sujeitos a multa e medidas administrativas.

Ainda segundo o Departamento, as balanças estão passando por ajustes técnicos. Depois que esse trabalho for finalizado, os caminhões também passarão a ter o peso auferido pelos equipamentos.

Além de ser infração de trânsito e o caminhão ficar retido para regularização, trafegar com mais carga que o limite provoca danos à infraestrutura rodoviária. Estudo elaborado na UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) aponta que a vida útil da pista por onde circulam veículos com sobrepeso cai, em média, 30%. Naquelas em que o tráfego é mais intenso, a redução chega a 70%.

Os negócios eram reduzidos e portanto a competitividade não era exigida pela falta de concorrência.

Nessa época estamos falando de aproximadamente 80 montadoras espalhadas pelo mundo, a maioria localizada no ocidente.

A partir dos anos 80, teve início um maior alcance das operações e algumas montadoras começaram a se destacar, ao mesmo tempo em que a competitividade ia ganhando importância maior no negócio.

Por outro lado, um aspecto de muita relevância a partir dessa época, que ganhou destaque, foram os itens relacionados a segurança, inicialmente como segurança passiva de forma a reduzir os danos após um acidente, para a segurança ativa que ajuda a prevenir os acidentes. A Volvo sempre foi pioneira e líder em assuntos relacionados a segurança, sendo um de seus valores fundamentais.

A próxima etapa já em curso visa acidente “zero”com veículos Volvo a partir de 2020.

E nessa época, que sugeria maior competitividade, comprar mais barato através do volume e produzir mais para reduzir custos passa a ser fundamental.

A partir desse período várias fusões ou compras ocorreram.

Como alguns exemplos iniciais podemos falar da Daimler e Freightliner, Volvo e White, ambas nos EUA, Paccar também dos EUA, dona da Kenworth e Peterbilt e Foden (inglesa).

Nos anos 90 a consolidação aumenta com Renault, francesa e Mack americana, e na sequência Volvo sueca e Renault, Paccar e DAF holandesa, e nos EUA Freightliner, Western Star e Sterling (Daimler), entre outros.

Nesse período a quantidade de montadoras era reduzida para algo em torno de 40.

A partir de 2000, com o crescimento dos mercados asiáticos começa uma fase definitivamente global. Na Ásia, o Japão já fazia parte do grupo acima com as suas quatro montadoras. A Mitsubishi, agora com a Daimler, a Nissan Diesel (UD) com a Volvo, a Hino com a Toyota e a Isuzu, antes com a GM, agora com outras conexões.

O mercado mundial hoje está em torno de 2,5 milhões de unidades acima de 6 t, dos quais mais de 1 milhão só na China. Lá existem montadoras locais com grande capacidade de produção, que ao longo do tempo, com produtos mais modernos irão buscar a internacionalização. Além da China, a Índia e outros mercados asiáticos são importantes, que juntos equivalem ao mercado da Europa.

Essas são razões para o surgimento de várias Joint Ventures (J/V ou empreendimentos conjuntos) com as montadoras ocidentais para ter acesso à tecnologia e do outro lado acesso a esses grandes mercados.

Entre essas J/V temos a MAN com a CNHTC (Sinotruck), a Daimler com a BAIC (Foton) e a Volvo com a DFCV (Dongfeng).

A próxima etapa do processo de consolidação, em torno de 10-15 anos, deve contemplar os grandes “jogadores”mundiais, que deve ficar reduzido a pouco mais de 6 grupos e outras montadoras de grande capacidade com uma participação mais regional, incluindo mercados emergentes.

Numa próxima conversa podemos abordar capacidade de produção instalada e produção dos grandes grupos.

Abraço

Sérgio Gomes

As principais causas de acidentes nas rodovias são o sono (42%) e a fadiga (18%). Os motoristas comprometem sua saúde, alimentam-se mal, dormem pouco e em locais inadequados, trabalham exaustivamente, fazem uso de álcool, tabaco, medicamentos e drogas. A vida sedentária somada a todos esses fatores faz com que os motoristas brasileiros desenvolvam doenças que se manifestam no físico (problemas cardiovasculares, lesões por esforço repetitivo, perda de audição, etc) e no psicológico (apreensão constante diante de ameaças iminentes como assaltos, agressões, sequestros, acidentes).Isso sem falar no estresse de entregar a carga no prazo estabelecido, passar longos períodos longe da família e das atividades sociais.

Apesar de saberem dos fatores de risco, os motoristas profissionais resistem em mudar hábitos, consultar médicos e dificilmente realizam exames periódicos para acompanhar a saúde, devido ao fato de estarem sempre em trânsito. “Isso faz com que as doenças se tornem crônicas, evolutivas e incapacitantes”, destaca Dr. Dirceu Rodrigues Alves, diretor de comunicação e chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet.

Principais problemas

Os motoristas profissionais brasileiros têm baixa qualidade de vida. Passam dias na cabine, local em que dirigem horas a fio expostos a vibrações no corpo inteiro, ruído uniforme e contínuo, além do movimento pendular do tronco e da cabeça. Essa rotina diária favorece o aparecimento de vários problemas de saúde. Segundo a Abramet, os mais comuns são zumbidos nos ouvidos, perda auditiva, surdez, conjuntivite química, catarata, câncer de pele, doenças tropicais e infectocontagiosas, doenças osteoarticulares como lombalgia, hérnia de disco, entre outras.

O repouso também é subestimado. A maioria não dorme na penumbra, num ambiente silencioso, que contribua para um sono contínuo, profundo e reparador. O sono do motorista normalmente não traz relaxamento, recuperação e regeneração do organismo, causando a exaustão física”, afirma Dirceu.

Para aliviar a exaustão e prosseguir trabalhando, infelizmente muitos recorrem a medicamentos, estimulantes, álcool e drogas, que interferem perigosamente no ato de dirigir. O tempo de reação aumenta, fazendo com que o motorista demore mais para frear ou mudar de direção. Além disso, há mudança de comportamento do motorista, que se torna mais agressivo, eufórico e negligente.

A alimentação precária, rica em frituras, gorduras e condimentos é também nociva ao organismo e contribui para a direção insegura. O grande volume ingerido e os alimentos pesados causam lentidão no processo digestivo, que se reflete em sonolência. É uma reação fisiológica involuntária que pode levar o motorista a cochilar ao volante colocando sua vida e a de terceiros em risco.

Prevenção é o caminho

A Organização Mundial da Saúde (OMS) define o acidente como uma doença real que pode ser prevenida. A prevenção passa necessariamente por uma mudança na rotina dos motoristas profissionais para que eles realmente possam ter atenção, concentração, percepção de risco e raciocínio rápido e assim desenvolver uma direção mais segura. Um dos primeiros passos da mudança deve ser a correção postural, a inclusão de atividade física regular e jornada de trabalho adequada.

O motorista também precisa modificar seus hábitos alimentares. Fazer refeições mais leves, ricas em frutas, legumes, verduras, fibras, carboidratos e ingerir bastante líquido ao longo do dia para evitar a desidratação. Para acompanhar sua saúde, é fundamental consultar o médico, que irá solicitar exames clínicos e fazer um levantamento do histórico do paciente. Segundo a Abramet, os principais exames de rotina que podem ser solicitados são: bioquímica do sangue, teste ergométrico, hemograma, sorologia, urina, audiometria, acuidade visual, raio-x do tórax, entre outros. “Estes exames são chamados de periódicos e devem ser feitos anualmente. Mas dependendo dos riscos que o trabalhador está exposto, esse tempo poderá ser mais curto”, informa Dr. Dirceu.

Com relação aos exercícios físicos, o motorista pode praticar atividades simples, como uma caminhada ao redor do veículo ou em espaços maiores e seguros, acompanhado de alongamento. O ideal é fazer isso antes de começar a dirigir, durante as paradas e no final do expediente. “Estes exercícios movimentam os músculos, tendões, articulações e melhoram a oxigenação dos tecidos e do cérebro”, explica Dr. Dirceu.

Outra atitude preventiva importante é evitar o consumo de medicamentos, álcool e drogas, pois eles são nocivos à direção veicular. Dr. Dirceu alerta que todos levam à dependência, pois atuam no sistema nervoso central produzindo processo degenerativo. “O álcool ainda é capaz de produzir degeneração do fígado, começando por uma esteatose (engorduramento), que pode evoluir para uma cirrose (insuficiência hepática)”.

Fazer a prevenção é muito mais barato e mais eficaz na redução do número de mortos e feridos. É preciso que as empresas, a sociedade, e o próprio motorista se valorizemais. Não basta investir em veículos novos com alta tecnologia. É preciso que todos se conscientizemque a manutenção da saúde deste profissional é essencial para garantir a segurança de todos.

O mês de março começou com a implantação do exame toxicológico para motoristas profissionais habilitados nas categorias C (transporte de carga), D (transporte de passageiros), e E (condutor de veículo com dois reboques acoplados). A partir de agora, o exame é obrigatório na admissão ou desligamento dos empregos, e na renovação da carteira de habilitação.

Basta um fio de cabelo ou uma amostra de unha para realizar o exame toxicológico, que é capaz de detectar a presença de drogasaté trêsmeses antes da sua realização (janela de detecção). Ronaldo Laranjeira é professor-titular do Departamento de Psiquiatria da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e trabalha com ênfase em alcoolismo e dependência de drogas. Para ele, a lei que obriga os motoristas a fazer o exame é mais um importante passo que o Brasil adota para reduzir o número de mortos no trânsito. “O país teve mais de 50 mil mortes diretas decorrentes de acidentes de trânsito, isso sem contar aqueles que morreram nos dias subsequentes aos acidentes e os que ficam sequelados”.

O consumo de drogas pelos caminhoneiros tem crescido em função das jornadas exaustivas de trabalho e a pressão pela entrega rápida das cargas. A Universidade Federal de Minas Gerais calcula que três em cada dez caminhoneiros usam rebites e anfetaminas para ficarem acordados ao volante. Além disso, o Ministério Público do Trabalho do Mato Grosso do Sul estima que a cada três caminhoneiros que rodam pelas estradas brasileiras, um pode estar drogado. Os efeitos dessas substâncias em motoristas profissionais é extremamente perigoso devido ao potencial de mortos e feridos que um acidente com veículos de carga ou de transporte de passageiros pode trazer.

Mais controle

Com a implantação da Lei Seca, o Brasil passou a ter um nível de tolerância bastante restritivo ao consumo de álcool ao volante. No entanto, a fiscalização é falha e o controle para garantir a aplicação da lei não ocorre na mesma intensidade em todas as cidades brasileiras. “Nos Estados Unidos, todas as viaturas da polícia possuem bafômetros com o objetivo de retirar motoristas alcoolizados das ruas. A intolerância da sociedade americana é muito forte e a fiscalização é eficiente. No Brasil ainda há um grande descontrole, devido ao tamanho da nossa malha viária, à quantidade de motoristas profissionais que temos e que dirigem por muitas horas seguidas em longas distâncias. Nossa polícia rodoviária não possui estrutura nem equipamentos para realizar o controle necessário. Por isso, a implantação do exame toxicológico é um avanço legislativo que auxiliará nesse controle. É mais um passo diante de um problema tão grande. Mas a fiscalização será fundamental para que a lei seja cumprida. Precisamos ter mais comprometimento com essa causa”, destaca Ronaldo.

A sofisticação dos controles do consumo de álcool e drogas pode ser um caminho para que o número de mortes no trânsito diminua. Na aviação, por exemplo, um piloto deve se submeter constantemente a exames antes de assumir o comando da aeronave. “Por isso, podemos nos espelhar nesse exemplo para evoluir em nossos sistemas de controle. No Brasil poderia ser criada uma lei que ligasse o exame toxicológico ao seguro de cargas, como uma forma de monitorar ainda mais as condições de quem está realizando o transporte”, sugere Ronaldo.

O Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) também acredita que a nova legislação pode trazer avanços.“Todas as medidas que forem implantadas no país e que contribuam para aumentar a segurança nas estradas são bem-vindas. Entretanto, é preciso que toda a cadeia de transporte se envolva neste problema do uso de álcool e drogas por motoristas profissionais. É importante ter claro que, em vários aspectos, o contexto que envolve as condições de trabalho desses motoristas contribuem em muito para esse cenário atual. É uma responsabilidade que deve ser compartilhada, não é somente do motorista”, destaca Anaelse Oliveira, responsável pelo PVST.