Falhas na sinalização de velocidade nas curvas contribuem para acidentes de tombamento lateral de caminhões e ônibus.
Poderia até ser uma questão de prova de física: “um veículo grande, alto e com 50 toneladas entra em uma curva à mesma velocidade que um veículo pequeno, baixo, pesando uma tonelada…” Não é difícil perceber que o comportamento dos dois veículos na curva é diferente, e o veículo pesado terá muito maior probabilidade de tombar lateralmente do que o veículo leve, mesmo trafegando na velocidade regulamentada.
Placas de velocidades máximas diferentes para veículos pesados e leves podem ajudar a reduzir o problema.
Uma perícia de acidente com tombamento lateral de um ônibus que trafegava a apenas 27 km/h em uma curva intrigou o engenheiro Sergio Ejzenberg, mestre em engenharia de transportes pela USP e especialista em perícia de acidentes viários. E o estudo da segurança em curvas rodoviárias tornou-se o tema de sua tese de mestrado em engenharia na Escola Politécnica da USP, em 2009.
Os estudos revelaram uma lacuna nos manuais de projetos para construção de rodovias e nos cálculos para definição de velocidades máximas em curvas. O critério tradicional de cálculo de velocidade de projeto de curva considera apenas o limite de escorregamento de veículos, relacionando a velocidade com o raio da curva, a superelevação e o atrito entre o pneu e o pavimento. Isso garante que um veículo leve não escorregue para fora da pista, mas ignora o limite de tombamento lateral de um veículo pesado.
“É como uma rasteira. Os caminhões e ônibus, quando totalmente carregados com carga alta, podem tombar antes de escorregar, principalmente em curvas mais fechadas, mesmo trafegando na velocidade regulamentada. ” A expectativa do engenheiro é que este trabalho sirva de base para aprimoramento dos manuais de projeto de rodovias do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte, com a definição de velocidade de projeto de curva diferente para veículos leves e pesados.
Contudo, a falha persiste, pois em muitas rodovias ainda não há sinalização diferenciada nas curvas para velocidades máximas de veículos de diferentes portes. “Em uma curva onde há apenas uma placa informando a velocidade máxima é 60 km/h, a informação pode não ser correta para caminhões e ônibus, expondo-os ao risco de tombamento”, alerta Ejzenberg.
A recomendação final de sua tese é “a necessidade de projetar e regulamentar a velocidade máxima nas curvas horizontais de rodovias e vias de trânsito rápido considerando separadamente as características e as necessidades de veículos pesados e de automóveis. Estabelecendo diferentes velocidades de projetos para essas distintas categorias de veículos, é possível garantir que, com margens adequadas de segurança, automóveis não escorreguem e veículos pesados não tombem em curvas horizontais. É, portanto, necessário rever a base conceitual dos dois principais manuais brasileiros de projeto geométrico de curvas horizontais de rodovias e vias de trânsito rápido, para que os métodos neles empregados contemplem explicitamente as limitações de veículos pesados (ônibus e caminhões) quanto ao risco de escorregamento e tombamento lateral em curvas horizontais. Atenção especial deve ser dada às curvas de menor velocidade de projeto e maior greide e superelevação, exatamente aquelas que caracterizam alças de interseções e curvas em relevo montanhoso”.
Baixe aqui o texto completo da dissertação de mestrado de Sergio Ejzenberg.
