Nos EUA, o volume de veículos retirados de circulação é de 180.000 por ano ou 70% das vendas anuais, equivalentes a 6% da população total.

Sérgio Gomes*

Sabemos que nos Estados Unidos há uma forte influência da iniciativa privada na direção dos principais setores da economia. E no caso do segmento de transportes isso não tem sido muito diferente.

É um mercado de 250.000 caminhões classe 8 – que são os caminhões pesados – por ano, que transportam 69% da carga ou 85% do valor da economia no mercado, segundo o último relatório da ATA ? American Trucking Associations. Nos últimos anos houve um avanço significativo no transporte rodoviário de cargas naquele país, que já foi bem mais ferroviário.

Nos Estados Unidos, que tem uma malha ferroviária bem desenvolvida, houve avanço do modal rodoviário sobre o ferroviário. Importante notar que a ferrovia era o modal predominante por lá nos últimos anos. Aqui no Brasil, o desenvolvimento da malha ferroviária sem dúvida vai ajudar o setor de transportes, mas não o suficiente para afetar a hegemonia do transporte rodoviário de carga.

Nos EUA, o caminhão tem se dado melhor em razão da flexibilidade, rapidez, segurança da carga a danos, e por ser mais adaptado à operação just-in-time, indo direto ao ponto de entrega. A disponibilidade de espaço e custo do capital faz com que a maioria dos estoques esteja dentro dos caminhões que estão rodando.

É verdade que o custo do caminhão é maior que o do trem, porém fica mais vantajoso pela flexibilidade ao tempo de entrega e custo de estoque. Os aviões também tem seu espaço, para cargas mais valiosas e tempo de entrega minimizado.

Os caminhões americanos classe 8, são adquiridos através de leasing, direto das montadoras ou grandes companhias do setor. Os bancos são muito ativos no setor e há também os financiamentos próprios, comuns entre os grandes frotistas, que em alguns casos compram à vista.

Normalmente os caminhões ficam de 4 a 5 anos ou menos com o primeiro dono e então são vendidos pelos grandes frotistas ou pelas companhias de usados – algumas pertencentes a montadoras, neste caso com garantia e financiamento. O segundo dono fica com o veículo até 10 anos ou um pouco mais, dependendo da aplicação.

A partir desse momento os veículos são naturalmente transferidos para transporte regional ou entregas locais em empresas que operam com carga menor, conhecidas como LTL (Less than Truck Load), que basicamente operam com carga fracionada. É bom destacar que na América do Norte não há demanda para inspeção veicular anual.

Estima-se que os caminhões pesados ficam em circulação até os 20 anos. A partir de então, uma parte vai para a desmontagem, as vezes feita pelas próprias transportadoras para evitar canibalização por outros contra elas próprias. O volume de veículos retirados de circulação é de 180.000 por ano ou 70% das vendas anuais. Apesar disso representa 6% da população total.

As composições de carga dos caminhões nos Estados Unidos tem sido estáveis ao longo do tempo, sem grandes alterações, com peso total ao redor das 40 toneladas. No Brasil, ao contrário, o transporte rodoviário, especialmente o chamado longa distância passou por uma mudança significativa nas últimas décadas. Os veículos médios deram lugar a veículos pesados, aumentando em várias vezes a capacidade de transporte. Hoje temos composições com mais de 70 toneladas de peso total. Nesse ambiente, os médios não foram substituídos e sim transferidos para serviços regionais e locais.  A idade média desses veículos é bem mais alta que a dos pesados. Este aspecto merece atenção em propostas sobre o assunto renovação.

Assim, pudemos verificar um pouco do ciclo da vida útil de um caminhão nos EUA. Da próxima vez, vamos conhecer um pouco da experiência européia e, com esse balanço, encontrar soluções e práticas que talvez possam ser aplicadas com sucesso por aqui.

Independente da forma em que se processe, a renovação da frota no momento certo é o caminho natural para manter a eficiência do transporte. Não se trata apenas de obter o melhor custo por tonelada transportada, mas também de fazer a cadeia toda funcionar de forma sustentável, com o menor custo ambiental possível, e operando com equipamento sempre moderno e seguro que permita reduzir ao mínimo os acidentes de trânsito ? e até sonhar com a visão zero, um assunto para detalharmos em outra ocasião.

* Sérgio Gomes, ex-diretor de estratégia do Grupo Volvo na América Latina, é especialista em Estratégia e Negócios e sócio diretor da Sérgio Gomes Consulting