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10.12.2014 | Notícias

Renovação de frota ? o que fazer no Brasil?

Nem México nem Europa ou EUA: a solução brasileira deve considerar o que temos aqui

Sérgio Gomes*

Após conhecermos um pouco de como funciona o processo de renovação de frota em alguns mercados mundiais como Estados Unidos, Europa e México, passamos agora à reflexão sobre alguns aspectos do que temos no país, hoje, em termos de frota de veículos comerciais e necessidade de renovação.

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A frota brasileira de caminhões e sua idade média é algo a ser avaliado mais cuidadosamente, pois nas últimas décadas o perfil do transportador brasileiro mudou substancialmente. Os caminhões que atuavam no chamado transporte regional tiveram sua participação reduzida significativamente ao longo dos anos. São basicamente os veículos desta categoria que ?envelheceram? e que não foram renovados. Ao contrário dos caminhões pesados e semipesados, que triplicaram sua participação e hoje tem 65% do total, com composições maiores e mais pesadas, registrando aumento de volume ao longo do tempo e também renovação.

artigo sergio gomes

Deixamos de ser um país com frota predominantemente de caminhões médios e leves, com grande participação de caminhoneiros autônomos, para nos tornarmos um mercado com  participação majoritária de caminhões pesados e semipesados, pertencentes, principalmente, a empresas de transporte.

Dos  1,2 milhões  de veículos acima de 8 toneladas que compõem a frota total, 60% – cerca de 730 mil veículos – são de caminhões predominantemente médios, dos quais os autônomos detém dois terços. Inversamente, dos  480 mil caminhões cavalos mecânicos, dois terços estão nas mãos de empresas de transporte.  A média  por transportador autônomo é de 1,2 veículos, enquanto nas empresas é de 7,3 unidades. Na mesma linha, a idade média é superior a 20 anos nos autônomos e nas empresas  é de pouco acima de 7 anos, embora muitas transportadoras comecem a trabalhar com a renovação em períodos mais curtos (1).

O ingresso de 150 mil caminhões novos a cada ano, ?empurra? os mais velhos e de menor capacidade para atividades secundárias, como movimentação de reboques e contêineres em portos e pátios, transporte em curtas distâncias ou em ambientes confinados, como canteiros de obras e tarefas de apoio, ou seja, com uma relevância menor em participação. Estima-se que a frota dos caminhões mais novos esteja em cerca de 900 mil unidades.

Ora, então um programa de renovação de frota tem que começar pela eliminação dos caminhões de idade avançada, que são de propriedade dos autônomos.

Com essa transformação do perfil da frota brasileira, o transportador autônomo  nem sempre consegue trocar o caminhão usado por outro novo ou um pouco mais novo. O financiamento pode ser outra barreira.

Assim, o destino mais provável é o sucateamento desses veículos, estabelecendo regras e condições para que esses caminhões muito antigos sejam absorvidos. No caso das transportadoras, a modalidade de financiamento FINAME através do BNDES é largamente utilizada, ultrapassando os 90% de participação, superando de longe as outras
modalidades pelas suas taxas de juros bastante competitivas.

Outro impacto extremamente importante com a renovação através do sucateamento é a contribuição ao meio ambiente. Em termos de eficácia e resultado, estimular essa renovação de frota  apresentará resultados extremamente positivos e mais rápidos do que adotar normas de emissões mais rigorosas para os veículos novos.

Um veículo antigo polui muitas vezes mais do que um veículo novo, Proconve 7, que por sua vez não tem o mesmo ganho quando comparado com o nível seguinte.  Para se ter uma idéia, citando dois componentes importantes, um caminhão novo emite 98% a menos de  PM (materiais particulados) ou 90% a menos de NOx  comparado com um caminhão de 12 anos atrás.

Isto quer tão somente significar que, entre desenvolver e implementar um programa eficaz de renovação de frota no Brasil e partir para introduzir a etapa seguinte da lei de regulação de emissões, entendemos que a primeira opção é, de longe, a prioridade.

O mesmo raciocínio vale para a segurança no trânsito, onde os custos relativos a acidentes são estimados em R$ 60 bilhões por ano. Os veículos muito velhos apresentam ser  mais perigosos não apenas pelo desgaste natural  mas também por não possuir os mesmos recursos e tecnologia de segurança encontrados nos  novos, onde é possível incorporar a segurança ativa, além dos recursos já conhecidos de segurança passiva.

Ainda, sabendo que nem todos autônomos estarão em condições de trocar os seus veículos, aí está outra oportunidade. Porque não aproveitar esses profissionais em empresas de transporte, onde a carência dessa mão de obra está cada vez mais presente. Uma reciclagem para atualização em novas tecnologias talvez seja  suficiente. O investimento em treinamento abatida como benefício fiscal ou de treinamento equilibra a conta numa tática ganha-ganha.

Se for possível resolver a etapa inicial de um programa, de fato buscando a renovação, eliminando os caminhões mais antigos, todos os demais elos da cadeia vão se encaixar adequadamente. É importante assegurar que os veículos mais velhos sejam tirados de circulação e destruídos, desmontados, reciclados.

É igualmente importante observar os resultados dos programas estaduais de renovação de frota existentes hoje no país. Alguns já existem há alguns anos, e podem render um excelente aprendizado. As experiências positivas de outros países podem ser consideradas.

Seja qual for a solução adotada aqui, é preciso estabelecer metas e um sistema de monitoramento e ajustes, garantindo a sua continuidade.

Sabemos que este assunto não é novo, vem sendo discutido há algum tempo, mas tem ?patinado? e não chega a um final. Parece então extremamente oportuno repensar no assunto
para uma solução conjunta, em um trabalho bem coordenado com a participação das entidades envolvidas e o governo federal.

Um programa de renovação de frota para nosso país deve contemplar o envolvimento de todos os setores pertinentes para  formar uma ?cadeia de renovação?.

sgomes

* Sérgio Gomes, ex-diretor de estratégia do Grupo Volvo na América Latina, é especialista em Estratégia e Negócios e sócio diretor da Sérgio Gomes Consulting.

(1) Fonte: Agencia Nacional de Transportes Terrestres  – ANTT

14.11.2014 | Notícias

Os Detrans podem salvar pequenos municípios

CTB de 1998 municipalizou o trânsito, transferindo a responsabilidade pela sua operação às prefeituras, mas 80% delas não têm estrutura para cuidar disso.

O consultor do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, J. Pedro Corrêa, sugere um novo papel para os Detrans como forma de ajudar a resolver a falta de estrutura na maior parte das cidades brasileiras para gerenciar o trânsito em seu próprio município. Confira a entrevista ao Portal PVST sobre este assunto:

ENTREVISTA JOAO PEDRO CORREA - CURITIBA - 06/06/13 - VIDA E CIDADANIA

Portal PVST: Como é a situação da municipalização do trânsito no país hoje?

J. Pedro Corrêa: O Código de Trânsito Brasileiro definiu que a responsabilidade pela operação do trânsito municipal passaria a ser das prefeituras, cabendo a elas o gerenciamento do trânsito e fazer cumprir as leis incluindo aplicação de multas. Mas a verdade é que a grande maioria dos nossos municípios não tem como fazer isso. Dos mais de 5.560 municípios, cerca de 80% deles têm menos de 30.000 habitantes, ou seja, são muito pequenos para comportar uma estrutura de transito e transporte e muitas vezes nem mesmo um engenheiro de trânsito. O policiamento de trânsito nestas cidades geralmente inexiste pois os poucos policiais que nelas atuam cuidam da segurança pública e raramente do trânsito. Assim, a circulação de veículos e de pessoas acaba ficando por conta deles mesmo com tudo de bom ou de mau isto possa significar. Este assunto foi abordado no livro ?20 anos de lições de trânsito?, de minha autoria e publicado em 2009, por meio do patrocínio do Ministério da Cultura e Volvo. Na verdade, esta foi uma das únicas denúncias apresentadas no livro que por sinal está disponível para download no Portal do PVST.

Portal PVST: Então, quer dizer que boa parte dessas cidades nem possui órgão ou departamento de trânsito, ou agentes para fiscalizar as ruas e o cumprimento da lei?

J. Pedro Corrêa: Exatamente. Pior que isso, acredito mesmo que muitos prefeitos dessas pequenas cidades, nem sabem que são os responsáveis pelo trânsito e que podem ser podem ser processados por eventuais mortes ou tragédias de trânsito que eventualmente venham a ocorrer na cidade.

Portal PVST: E o crescimento da frota, em todo o país, leva o problema também para as pequenas cidades.

J. Pedro Corrêa: Correto. E nem precisamos esperar a frota crescer. As estatísticas que usei em 2009 indicavam que aproximadamente cerca um terço das fatalidades de trânsito do país aconteciam nessas cidades menores. É bom ressaltar que boa parte desses acidentes fatais não ocorrem nas áreas centrais destas cidades mas em trechos de rodovias que cortam estes municípios.

Portal PVST: E como esse problema pode ser resolvido?

J. Pedro Corrêa: É preciso deixar claro que a municipalização foi boa para o trânsito em geral mas não foi suficientemente boa para os pequenos municípios e que são muitos pelo País. Diante desta dificuldade, é importante encontrar mecanismos capazes de ajudar os menores. Uma solução possível seria envolver os estados, atribuindo-lhes mais responsabilidades sobre esta área pois com a transferência da gestão do trânsito para os municípios, ele, Estado, praticamente ficou de fora ? os Detrans passaram a se ocupar basicamente de documentação da frota e de carteiras de habilitação. Como os Detrans  são os órgãos de trânsito mais altos na hierarquia dos governos estaduais, poderiam ser incumbidos de assistir a esses pequenos municípios no gerenciamento do trânsito local. É bom lembrar que, em regra geral, os Detrans são instituições que têm dinheiro e não seria nada complicado se estruturarem para esta nova missão.

Portal PVST: Seria uma forma de revitalizar os Detrans, que hoje se resumem a órgãos emissores de documentos de veículos e carteiras de habilitação?

J. Pedro Corrêa: Sim, penso que os Detrans podem ser estruturados para ir bem além dessas competências sem grandes dificuldades. Acredito ser possível atender esses municípios, evitando que este problema, até hoje negligenciado, torne ainda pior o caos que já estamos vivendo no trânsito brasileiro.

29.10.2014 | Notícias

A pintura das faixas das vias estão desgastadas

A Pesquisa CNT de Rodovias 2014, classificou a sinalização de 57,4% dos trechos como regular, ruim ou péssima, ou seja em estado que pode comprometer a segurança dos usuários. O estudo considerou 98.475 km de vias federais e estaduais. Assim, as rodovias consideradas inadequadas em relação à sinalização correspondem a 56.532 km. A classificação foi boa ou ótima para 42,6% da extensão analisada. Na avaliação, os técnicos consideraram sinalização horizontal, vertical e dispositivos auxiliares, como defensas.

faixas

A pintura da faixa central, por exemplo, está em bom estado 52,4% do total. Em 40,8% está desgastada e em 6,8% não há demarcação na pista. A situação das faixas laterais é mais preocupante: a pintura está em bom estado em menos da metade da extensão analisada, 44,2%. Em 39,9% a demarcação está desgastada e em 15,9% é inexistente.

A presença de placas de limite de velocidade é observada em 73,6% das rodovias. No restante, 26,4%, não há a indicação para os motoristas. As placas de indicação ? que identificam as vias e os locais de interesse, além de orientar motoristas quanto a percursos e acessos ? estão presentes em 82,9% dos trechos e ausentes em 17,1%. Já as de interseção ? que indicam cruzamentos ou união de duas ou mais vias ? estão presentes em 57,4% das rodovias, mas não foram identificadas em 42,6% dos casos.

Já sobre a visibilidade e a legibilidade das placas, os números são positivos: em 82,3% não há mato encobrindo a informação das placas e 88% estão totalmente legíveis.

FONTE: CNT

28.10.2014 | Notícias

Seminário discute o desafio mineiro do Zero Acidentes

É possível atingir zero acidentes envolvendo caminhões? E qual a imagem que a sociedade brasileira tem do transporte de cargas? Como valorizar o motorista e tornar a profissão mais atrativa? Estes questionamentos estão no centro dos debates do Seminário Volvo de Segurança Zero Acidentes, promovidos pelo Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST).

Empresários e representantes do setor de transporte estarão reunidos no próximo dia 12, em Contagem (MG), para discutir ?O Desafio Mineiro do Zero Acidentes?, durante o Seminário Volvo de Segurança Zero Acidentes, que acontece no Actuall Convention Center , das 12:00 h as 18:45 h.zero acidentes

?Os desafios de segurança enfrentados pelo setor do transporte de cargas são muitos. Faltam motoristas profissionais no mercado e o número de acidentes envolvendo caminhões ainda é alto. A Volvo sempre empenhada em contribuir com a segurança nas estradas promove debates para buscar caminhos que contribuam para a redução de acidentes envolvendo caminhões no país, mas também discutir ações que contribuam para valorizar a imagem do setor e a profissão?, afirma Solange Fusco, diretora de Comunicação Corporativa da Volvo.

Os seminários têm como objetivo engajar os transportadores e entidades do setor na visão Zero Acidentes adotada recentemente pela Volvo no Brasil. O Zero Acidentes é a visão de segurança adotada pelo Grupo Volvo no mundo e tem como ideal de futuro zero acidentes envolvendo os seus veículos.

Inscreva-se! As vagas são limitadas.